Das Referendum gegen den zweiten Gotthard-Strassentunnel ist beschlossen und dürfte zustande kommen. Wird das Volk Ihren Argumenten folgen und Nein sagen?
Alf Arnold: Ich denke schon. Die Ausgangslage ist nicht viel anders als bei der Alpen-Initiative 1994 und beim Avanti-Gegenvorschlag 2004. Schon damals waren Bundesrat und Parlament geschlossen für die zweite Röhre, doch das Volk hat anders entschieden.
Umfragen deuten aber darauf hin, dass das Volk keine totale Schliessung des Strassentunnels will und deshalb Ja stimmen könnte.
Bei den früheren Abstimmungen war das auch schon so. Ich bin überzeugt, dass die Meinung im Volk anders ist als im Bundeshaus.
Selbst Politiker aus dem Kanton Uri befürworten die zweite Röhre, etwa FDP-Fraktionschefin Gabi Huber.
Auch das ist nicht neu. Es sind immer noch die gleichen Leute, die für eine zweite Röhre sind.
Die Befürworter sind heute einfach viel lauter als früher. Und bei Gabi Huber läuft es ähnlich
wie bei Franz Steinegger. Sobald ihr Abschied aus der Politik feststeht, nehmen sie keine
Rücksicht mehr auf die Meinung in der Urner Bevölkerung.
Das Hauptargument für die zweite Röhre ist die grössere Sicherheit. Wie stehen Sie dazu?
Mit zwei getrennten Röhren lassen sich Frontalkollisionen vermeiden. Bei genauer
Betrachtung allerdings ist die Sache nicht ganz so einfach. Man kann sich zum Beispiel
fragen, ob man am Gotthard investieren soll oder nicht andernorts mehr für die Sicherheit
herausholen könnte.
Wo zum Beispiel?
In den Agglomerationen kann man durch Massnahmen zur Verkehrsberuhigung mit weniger
Geld viel mehr Menschenleben retten als am Gotthard. Ein weiterer Aspekt: Der bislang
schlimmste Tunnelunfall in der Schweiz ereignete sich im März 2012 in Sierre in einem
zweiröhrigen Tunnel, als ein belgischer Reisebus gegen die Wand prallte und 28 Menschen
ums Leben kamen. Ausserdem waren bei fast allen tödlichen Unfällen im Gotthardtunnel
Lastwagen involviert. Mit einer konsequenten Verlagerung auf die Schiene liesse sich dieses
Risiko reduzieren.
Die Tessiner beharren darauf, dass sie während der Sanierung des Strassentunnels nicht vom Rest der Schweiz abgeschnitten werden.
Absolut einverstanden. Ich kann nur nicht nachvollziehen, warum das nicht gewährleistet sein
soll, wenn Autos und Lastwagen auf der Schiene transportiert werden. Wer ins Oberwallis,
ins Unterengadin oder nach England will, muss das Auto ebenfalls verladen. Ich bin
überzeugt, dass man eine Verladelösung finden kann, die alle Probleme beseitigt, die die
Tessiner fürchten. Den einen oder anderen Härtefall mag es geben, doch insgesamt werden
Uri und Tessin von der Sanierung profitieren.
Ist es praktikabel, für rund eine Milliarde Franken im Urner Talboden und in der Leventina eine Verladeinfrastruktur zu bauen, die nur wenige Jahre in Betrieb sein wird?
Dieses Szenario basiert auf einer Gröbstplanung, die der Bundesrat 2010 skizziert hat. Sie
geht davon aus, dass sämtliche Lastwagen von Erstfeld nach Biasca transportiert werden
und der Strassentunnel während der Sanierung jeweils nur für kurze Zeit geöffnet wird.
Wir hingegen schlagen vor, die Bauarbeiten im Sommerhalbjahr einzustellen. Dadurch
wäre der Tunnel für den Privatverkehr offen. Die Lastwagen sollen im Transitverkehr von
Grenze zu Grenze transportiert werden. Nur der Binnenverkehr würde über eine Kurz-RoLa abgewickelt. Allenfalls könnte man im Mittelland einen zusätzlichen Verladeterminal
einrichten. Dadurch minimiert sich der Landverbrauch sehr stark.
Vor 20 Jahren wurde die Alpen-Initiative angenommen. Wie sieht die Bilanz heute aus?
Der Verfassungsartikel verbietet den Ausbau der alpenquerenden Strassen. Bislang konnte
dies eingehalten werden. Ohne Alpen-Initiative gäbe es die zweite Gotthard-Röhre und
möglicherweise einen ausgebauten San-Bernardino-Tunnel bereits. Bei der Verlagerung
des Güterverkehrs auf die Schiene ist anfangs wenig passiert. Seit der Einführung der
Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe 2001 gibt es auf der Strasse
kein Wachstum mehr. Ohne Verlagerungsmassnahmen hätten wir heute 1,7 statt 1,1
Millionen Lastwagen pro Jahr. Aber das Ziel ist noch nicht erreicht, wir müssen weiter
arbeiten.
Was könnte die Verlagerung beschleunigen?
Die Eröffnung des Gotthard-Basistunnels im Dezember 2016 könnte für einen neuen Schub
sorgen. Sie ermöglicht Preisreduktionen und längere Züge. Noch mehr lässt sich mit dem vom
Bund beschlossenen 4-Meter-Korridor am Gotthard erreichen. Daneben braucht es zusätzliche
Massnahmen, vor allem eine Alpentransitbörse.
Davon ist schon lange die Rede. Wieso geht es nicht vorwärts?
Die betroffenen Regionen im In- und Ausland sind für die Alpentransitbörse. Allenfalls
müsste das Landverkehrsabkommen mit der Europäischen Union angepasst werden. Doch das
Umweltdepartement Uvek tritt zu wenig forsch auf. Ich wünschte mir, das Uvek würde den
Alpenschutz so offensiv verteidigen wie das Finanzdepartement die Interessen der Banken.
Gegner der zweiten Strassenröhre befürchten, die EU könnte nach dem Bau die vollständige Öffnung auf vier Spuren verlangen.
Ein Rechtsgutachten geht davon aus, dass die EU entsprechende Ansprüche geltend machen
könnte. Ich bin kein Jurist, halte dies aber nicht für völlig abwegig. Es ist ziemlich einfach,
die Schweiz unter Druck zu setzen, gerade jetzt, wo es Streit um die Personenfreizügigkeit
gibt.
Dabei hat die Schweiz enorm viel Geld in den Bau der Neat investiert.
Rund 20 Milliarden Franken für die Tunnels am Gotthard, Lötschberg und Ceneri, plus die
Zwischenstücke. Damit soll der Güterverkehr auf die Schiene gebracht werden. Umso mehr
wäre der Bau eines zweiten Strassentunnels ein falsches Signal. Transportfirmen denken
langfristig. Beim Entscheid für eine zweite Röhre könnten sie den Eindruck erhalten, die
Schweiz gäbe das Verlagerungsziel auf. Umgekehrt wäre die Sanierung des heutigen Tunnels
ein Testlauf für die Verlagerung. Die Lastwagen müssten auf die Schiene ausweichen.
