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Blick in die Volkswagen-Fabrik in Wolfsburg, wo VW-Käfer über die Fertigungsbänder laufen (16. Juni 1954).
Blick in die Volkswagen-Fabrik in Wolfsburg, wo VW-Käfer über die Fertigungsbänder laufen (16. Juni 1954).
Bild: AP

Der andere VW-Skandal: Der Konzern behauptet, Ferdinand Porsche habe den Käfer erfunden ... da war aber noch ein Jude namens Josef Ganz

02.11.2015, 09:1711.08.2016, 17:20

Grosse Erfindungen werden oft in einem Atemzug mit ihrem Erfinder genannt. Smartphone und Steve Jobs, Glühbirne und Thomas Edison, Buchdruck und Johannes Gutenberg. Für den Volkswagen-Konzern, der aktuell wegen der Abgasaffäre massiv in der Kritik steht, gehören auch sein ikonischer Verkaufsschlager VW Käfer und Ferdinand Porsche in diese Kategorie. Der berühmte Konstrukteur baute den Käfer tatsächlich – massgeblich erfunden hat ihn aber ein anderer: Der deutsche Ingenieur, Publizist und Konstrukteur Josef Ganz. Dass heute kaum jemand das zweitmeistverkaufte Auto der Welt mit ihm in Verbindung bringt, liegt an der rassistisch motivierten Geschichtsklitterung der damaligen Zeit. Er war jüdischer Herkunft.

Josef Ganz (1960er Jahre).
Josef Ganz (1960er Jahre).
bild via josef-ganz.com

Josef Ganz, Sohn des renommierten deutschen Publizisten Hugo Ganz, wurde 1898 in Budapest geboren und wuchs in Wien auf, wo er im Alter von 12 Jahren sein erstes Patent für ein Sicherheitssystem in Trams einreichte.

Als Chefredaktor der einflussreichen deutschen Fachzeitschrift «Motor-Kritik» warb er in den 1920er-Jahren unablässig für die Idee des «Volkswagens»: Ein sparsamer, leichter Kleinwagen mit sicherem Fahrverhalten zu einem erschwinglichen Preis. Ansporn war auch für ihn, was Hitler später «Volksmotorisierung» nannte. Autos sollten so alltäglich werden wie Motorräder. Weg vom Luxus- hin zum Massenprodukt.

Vom Maikäfer zum Standard Superior

Der Visionär Ganz hatte sehr klare Vorstellungen sowohl von der Technik als auch vom Preis des idealen Volkswagens: Heckmotor, leichtes Rohrrahmen-Fahrgestell, flexible Pendelachsen und eine stromlinienförmige Karosserie. Alles progressive Konzepte, die kaum ein deutscher Autobauer damals anwandte. Kosten sollte der Wagen höchstens 1000 Reichsmark – genau wie später von Hitler gefordert.

Er begnügte sich allerdings nicht mit Ermahnungen, sondern entwarf selbst Prototypen, darunter 1932 einen revolutionären Kleinstwagen, den er Maikäfer taufte, sowie den «Schweizer Volkswagen», aber dazu später mehr. Auf dem Maikäfer aufbauend entstand schliesslich der Standard Superior, dem der VW Käfer verdächtig ähnlich sieht (siehe Bild unten) und der mit einem Preis von 1590 Mark in seiner Klasse konkurrenzlos günstig war. Ein Volkswagen, genau wie ihn Hitler gefordert hatte.

Josef Ganz auf dem Dach seines Standard Superiors an der Ecke Bärengasse/Bahnhofstrasse in Zürich (1936). 
Josef Ganz auf dem Dach seines Standard Superiors an der Ecke Bärengasse/Bahnhofstrasse in Zürich (1936). 
bild via josef-ganz.com

Die deutsche Automobilindustrie konzentrierte sich zu jener Zeit genau auf das Gegenteil von Ganz' Vision: Grosse, schwere, altmodische und vor allem teure Fahrzeuge. Seine «Motor-Kritik» ging mit den etablierten Herstellern deshalb hart ins Gericht. So zum Beispiel, als die Firma Brennabor 1929 ein neues Modell mit veralteter Technik auf den Markt brachte:

«Brennabor hat seinem neuen Wagen den Namen ‹Juwel› gegeben. Das soll andeuten, dass dieser Wagen eine Kostbarkeit ist, eine Rarität. Hoffen wir, dass er eine Rarität bleibt. Konstruktiv ist der Wagen eine Antiquität.»
«Motor-Kritik» (1929)
Titelseite von «Motor-Kritik» (1933).
Titelseite von «Motor-Kritik» (1933).
bild via josef-ganz.com

Derlei harte Worte stiessen bei den Lesern auf Anklang, schufen aber auch Ressentiments in der Branche. Der Vorwurf von beleidigten Autobauern, Ganz würde mit seiner scharfen Kritik die deutsche Industrie sabotieren, wurde alsbald von den Nazis aufgenommen. Sie starteten eine regelrechte Verleumdungskampagne, indem sie dem «Galizier Ganz» vorwarfen, die heimische Autoindustrie mit der Androhung negativer Berichterstattung zu erpressen. Dabei bedienten sie sich einer Wortwahl, bei der die Diskriminierung und letztlich die Vernichtung des europäischen Judentums mitschwang.

«Wir werden uns daher fernerhin mit dieser skandalösen Affäre eingehend befassen und hoffen, im Verein mit der nationalen Presse diesen jüdischen Schädlingen bald das schmutzige Handwerk legen zu können.»
Aus «Die Nationale Front – Kampfblatt für Deutsche Politik und Deutsche Wirtschaft» (1931)

1933 wurde Ganz auf Druck der Nazis als Chefredaktor von «Motor-Sport» abgesetzt. Auch seine Beratermandate für Daimler-Benz und BMW musste er aufgeben und sein Name wurde aus sämtlichen fachlichen Publikationen getilgt. Nachdem ihn sein Ex-Mitarbeiter Paul Ehrhardt angeschwärzt hatte, steckte ihn die Gestapo sogar für einige Monate ins Gefängnis. Diese zwielichtige Gestalt sollte ihn noch Jahre später, bis ins Schweizer Exil, verfolgen. Das Ziel war klar: Das Prestigeprojekt des Dritten Reichs durfte nicht mit einem Juden in Verbindung gebracht werden. 

Wie viele andere assimilierte Juden ging Ganz offenbar davon aus, dass ihn der zunehmende Antisemitismus letztlich nichts anging. Für Hitler hegte er zunächst sogar Sympathien: Dieser hatte sich die Idee des Volkswagens zu eigen gemacht, die Anforderungen zum Führen eines Kleinwagens gesenkt (ein Motorrad-Führerschein reichte) und wollte den Ausbau der Reichsautobahnen forcieren. All dies forderte Ganz seit Jahren.

Er wäre geradezu prädestiniert gewesen, das Volkswagenprojekt zu leiten. Als Jude kam er dafür aber ebenso wenig in Frage wie sein renommierter Kollege Edmund Rumpler, der Schöpfer des berühmten Tropfenwagens von 1921. Der einzige verbleibende unabhängige Konstrukteur mit einen Namen in der Branche war Ferdinand Porsche. Alle anderen standen bei deutschen Autoherstellern unter Vertrag, die dem staatlichen Volkswagen-Projekt kritisch gegenüber standen.

Adolf Hitler bei der Grundsteinlegung für das Volkswagen-Werk in Fallersleben, dem späteren Wolfsburg. Im Hintergrund (Zweiter von rechts) Ferdinand Porsche (26. Mai 1938).
Adolf Hitler bei der Grundsteinlegung für das Volkswagen-Werk in Fallersleben, dem späteren Wolfsburg. Im Hintergrund (Zweiter von rechts) Ferdinand Porsche (26. Mai 1938).
Bild: AP

Auch Porsche selbst hatte Vorbehalte, zum einen wegen des ambitionierten Zeitplans, zum anderen hinsichtlich des vom Führer befohlenen Preises von 990 Reichsmark, den er für unrealistisch hielt. Als der Käfer nach Kriegsende endlich in die Serienproduktion ging (vorher wurde im neu gebauten Werk in Wolfsburg ausschliesslich eine Kriegsversion, der Kübelwagen, gebaut), kostete er denn auch nicht 1000, sondern 5000 Mark.

VW-Werbung 1971
VW-Werbung 1971
bild via entmontage.de

Einen grossen Vorteil hatte Porsche: Um Patentstreite, die damals in der Automobilbranche so verbreitet waren wie heute bei Smartphones, brauchte er sich keine Sorgen zu machen. Auf Befehl Hitlers musste die deutsche Autoindustrie alle ihre Patente dem Volkswagen-Projekt zur Verfügung stellen. So konnte der Konstrukteur kostenlos die besten Ideen seiner Berufskollegen weiterverwenden.

Ausweisung aus der Schweiz

Der Beginn der Arbeiten Porsches fiel mit der endgültigen Machtergreifung Hitlers nach dem Röhm-Putsch und dem Ableben von Reichspräsident Hindenburg im Sommer 1934 zusammen. Ganz weilte in den Ferien in der Schweiz und beschloss, nicht mehr zurückzukehren. Nach einem Aufenthalt in Liechtenstein beantragte er Asyl in der Schweiz und liess sich in Zürich nieder. Mit Unterstützung der Landesregierung entwarf er den «Schweizer Volkswagen», von dem die Firma Rapid in Dietikon eine Probeserie von 36 Stück herstellte. Seine vielversprechenden Zukunftsaussichten wurden durch den Ausbruch des Kriegs 1939 zunichte gemacht. Eins von zwei überlebenden Exemplaren steht heute im Verkehrshaus Luzern.

Der Gestapo gelang es während des Kriegs, über besagten Paul Erhardt und antisemitsch-gesinnte Schweizer Polizeibeamte Ganz in der Schweiz zu tyrannisieren, was in der Presse scharf kritisiert wurde. 1950 wurde er urplötzlich und unter mysteriösen Umständen des Landes verwiesen und wanderte nach Australien aus, wo er 1967 verarmt und vereinsamt starb.

Obwohl nach dem Krieg angesichts des grossen Erfolgs des Käfers zahlreiche Experten, darunter der neue Generaldirektor von Volkswagen, Heinrich Nordhoff, Ganz' Verdienste würdigten, geriet er langsam in Vergessenheit – bis nach der Jahrtausendwende der niederländische Journalist Paul Schilperoord mittels aufwändiger Recherchen seine Geschichte neu aufrollte. In seinem 2009 erschienen Buch kommt Schilperoord zum Schluss, dass Ferdinand Porsche ohne die Vorarbeiten von Ganz den Käfer nicht hätte bauen können.

Momentan entsteht in den Niederlanden ein Dokumentarfilm über das vergessene Genie. Das wäre sehr im Sinne von Ganz, der sein bewegtes Leben einmal als «Krimi, wie ihn nicht einmal Hitchcock erfinden könnte», beschrieb.

Porsche (links) zeigt Hitler und Göhring ein Modell des Volkswagens.
Porsche (links) zeigt Hitler und Göhring ein Modell des Volkswagens.
bild via amazon.com

Epilog: VW-Konzern gibt sich wortkarg

In der offiziellen Volkswagen-Chronik «Vom Käfer zum Weltkonzern» wird Ganz nur an einer einzigen Stelle beiläufig erwähnt: 

«Der ebenfalls aus Ungarn stammende Motorjournalist und Konstrukteur Josef Ganz setzte sich seit Mitte der 1920er Jahre publizistisch für die Volkswagen Idee ein und trat mit Prototypen von Kleinstwagen in Gemischtbauweise hervor.»

Randnotiz der Geschichte: «Der ebenfalls aus Ungarn stammende» Ganz war deutscher Staatsangehöriger, bis ihn die Nazis 1938 in Abwesenheit ausbürgerten.

Ferdinand Porsche hingegen besass die tschechoslowakische Staatsangehörigkeit, als er 1934 mit der Konstruktion des Volkswagens beauftragt wurde. Auf Drängen Hitlers legte er sie ab und nahm die deutsche an – eine Entscheidung mit Folgen: Porsches nach dem Krieg eingereichter Antrag auf den österreichischen Pass wurde aufgrund des Nationalsozialistengesetzes abgelehnt. Dieses verbot Einbürgerungen von Personen, die von 1933 bis 1938, also zwischen Hitlers Machtergreifung und dem «Anschluss» Österreichs, die Staatsbürgerschaft des Deutschen Reichs angenommen hatten. Das Gesetz wurde 1956 aufgehoben, doch da war Porsche schon seit fünf Jahren verstorben.

Porsche gilt als Schöpfer des Käfers, dessen durchschlagenden Erfolg im Wirtschaftswunder erlebte er selbst aber nicht mehr. Für jeden verkauften Wagen kassierte sein Konstruktionsbüro eine Lizenzgebühr. Hinzu kamen 40'000 Mark monatlich für die Zusammenarbeit bei der Weiterentwicklung des Käfers sowie die Alleinvertretung von Volkswagen in Österreich. Damit wurde die finanzielle Grundlage für das Stuttgarter Autowerk Dr. Ing. h. c. F. Porsche KG gelegt, wo sein Sohn Ferry Porsche das heute weltbekannte Sportwagenunternehmen aufbaute. Die Familien Porsche und Piëch (von Porsches Tochter Louise Piëch) halten heute 52,2 Prozent der Stammaktien der Volkswagen AG.

Das neue Interesse an Josef Ganz und seiner Bedeutung für den VW Käfer, von dem über 21,5 Millionen Stück verkauft worden sind, fällt mit der wohl grössten Krise des deutschen Autobauers infolge der Abgas-Affäre zusammen. watson nimmt dies zum Anlass, in einer mehrteiligen Serie die unglaubliche Geschichte dieses Mannes zu beleuchten, darunter auch die unseelige Rolle der Schweiz. Zur Sprache kommen dabei in der Schweiz lebende Nachkommen der Familie Ganz, der holländische Journalist und Ganz-Experte Paul Schilperoord sowie der VW-Haushistoriker Manfred Grieger.

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