Interview
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SP-Bundesrätin Simonetta Sommaruga sieht die Klimajugend in der Tradition der Alpeninitiative. bild: colin frei

Interview

«Die Bevölkerung hängt am GA» – Simonetta Sommaruga über ihre Pläne für den Verkehr

Bundesrätin Simonetta Sommaruga will mehr Güterverkehr auf der Schiene, weniger auf der Strasse – dank neuen Subventionen. Und sie sagt im Interview mit der «Schweiz am Wochenende», wie sie zu höheren GA-Preisen steht.

Sven Altermatt, Doris Kleck / ch media



Auf dem Tischchen beim grünen Sofa stehen frische Blumen, die Sonne scheint durchs Fenster: Simonetta Sommaruga, 59, empfängt in ihrem neuen Bundeshaus-Büro.

Anfang Jahr hat die SP-Bundesrätin das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (Uvek) übernommen. Sie kümmere sich hier um Themen, die alle etwas angehen, sagt Sommaruga. Selbst ihr Zahnarzt, mit dem sie früher nie über Politik geredet habe, spreche sie nun auf die Poststellen an.

Die Alpeninitiative wurde bis heute nicht umgesetzt: Es queren mehr Lastwagen die Alpen als die gesetzlich erlaubten 650'000. Wie gross ist der Frust darüber?
Simonetta Sommaruga:
Heute fahren 941'000 Lastwagen über die Alpen, ohne Alpeninitiative wären es fast zwei Millionen. Die Alpeninitiative hat also sehr viel erreicht, aber klar: Wir sind noch nicht am Ziel. Deshalb will ich mit einem Massnahmenpaket die Verlagerung von der Strasse auf die Schiene noch attraktiver machen. Es braucht jetzt ganz konkrete Schritte.​

Nämlich?
Im Gespräch mit Transportunternehmen habe ich festgestellt: Sie sind sehr wohl bereit, mehr zu verladen, aber dafür müssen gewisse Bedingungen erfüllt sein. Die Verlagerung muss günstig und zuverlässig sein. Das will ich anpacken.

Was heisst das genau?
Erstens sollen die Trassenpreise – also die Gebühren für die Benutzung der Schienen – weiter sinken. Zweitens soll es einen Rabatt für lange Güterzüge geben, das fördert die Effizienz. Und drittens sollen die Transporteure im kombinierten Verkehr – die Güter von der Strasse auf die Schiene umladen – weiterhin Beiträge für einen kostendeckenden Betrieb erhalten. Diese Unterstützung hätte 2023 auslaufen sollen. Da der Güterkorridor Rotterdam–Genua dann aber nicht fertig ist, sollen die Transporteure noch etwas länger unterstützt werden.

Sie wollen den Kombiverkehr durch die Alpen länger fördern. Heute belaufen sich die Betriebsbeiträge, mit denen die Schiene konkurrenzfähig gemacht wird, auf jährlich rund 110 Millionen Franken. Und künftig?
Die exakten Zahlen kann ich Ihnen noch nicht nennen. Der Grundsatz steht für mich dagegen fest: Damit die Schiene im Wettbewerb mit der Strasse ihre Vorteile voll ausspielen kann, braucht es die Betriebsbeiträge für die Transporteure vorerst weiterhin.

Besteht nicht die Gefahr, dass das Geschäft mit dem Umladen auch langfristig nur dank Subventionen funktioniert?
Nein. Unsere Transporteure arbeiten gut. Indem die Beiträge noch etwas länger bezahlt werden, gleichen wir einzig die Nachteile aus, die sie haben, weil der Streckenausbau im Ausland sich verzögert.

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bild: colin frei

Und was wird Ihr neues Massnahmenpaket unter dem Strich kosten?
Wir gehen davon aus, dass die Transporteure durch die Senkung der Gleisnutzungspreise rund 20 Millionen einsparen. Wie hoch künftig die Betriebsbeiträge für die Transporteure ausfallen sollen, schauen wir noch genau an.

Die Alpeninitiative warf Ihrer Vorgängerin Doris Leuthard fehlendes Engagement vor. Sie möchten es jetzt also besser machen?
Ich habe mit Transportunternehmern gesprochen. Sie haben mir alle dasselbe gesagt: «Die Schiene muss zuverlässig und günstig sein, dann sind wir bereit, mehr zu verlagern.» Bei mir rennen die Transporteure mit dieser Forderung offene Türen ein. Ein Massnahmenpaket ist die richtige Antwort.

Seit Anfang Jahr Verkehrsministerin

Jetzt zeichnet sich ab, was viele schon geahnt haben: SP-Bundesrätin Simonetta Sommaruga setzt im Eidgenössischen Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (Uvek) andere Akzente als ihre CVP-Vorgängerin Doris Leuthard. Sommaruga, 59, sitzt seit 2010 im Bundesrat. Bis Ende 2018 leitete sie das Justizdepartement, dort war sie unter anderem für das Asylwesen zuständig. Die studierte Pianistin wuchs im Aargau auf und lebt in Bern. Vor ihrer Wahl zur Bundesrätin vertrat Sommaruga den Kanton Bern im Ständerat und war jahrelang Präsidentin der Stiftung für Konsumentenschutz. (sva)

Das ist eine Kehrtwende. Bislang hat der Bundesrat gesagt: Jetzt erreichen wir das Ziel von 650'000 Durchquerungen nicht. Aber mit dem Ceneri-Basistunnel und dem Vier-Meter- Korridor wird es schon werden. Es ist schon erstaunlich, dass Sie nun ein neues Massnahmenpaket ankünden.
Es ist nicht «entweder oder». Die Schweiz hat viel investiert: Zuerst in den Gotthard-Basistunnel, nächstes Jahr eröffnen wir den Ceneri-Basistunnel und dann kommt noch der Vier-Meter-Korridor. Die Schweiz ist mit den Ausbauten gut unterwegs. Aber das soll uns nicht daran hindern, noch mehr auf diesem Weg zu machen. Am Schluss profitieren alle von dieser Verlagerungspolitik.

Damit klappt es nur, wenn unsere Nachbarländer auch vorwärtsmachen. Haben Sie da einen Hebel?
Deutschland und Italien sind zentral, um einen höheren Anteil der Schiene auf dem Güterkorridor Rotterdam–Genua zu erreichen. In Italien sind die Kapazitäten aus heutiger Sicht vorhanden, aber Deutschland hinkt leider hinterher. Umso wichtiger sind weitere Efforts.

Deutschland schiebt den Termin für den Vollausbau der Rheintalstrecke – und damit für den Zulauf zur Neat – immer weiter hinaus.
Das wird Thema sein, wenn ich nächste Woche erstmals den deutschen Verkehrsminister Andreas Scheuer treffe. Ich werde ihm aufzeigen, was die Schweiz in den vergangenen Jahren gemacht hat. Die Verlagerung auf die Schiene ist auch in Deutschland und vielen anderen Ländern ein Thema. Man spürt, dass die Bevölkerung die Nase voll hat von immer mehr Lastwagen auf der Strasse.

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bild: colin frei

Hat die Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) nicht einfach dazu geführt, dass der alpenquerende Transitverkehr auf die Nachbarländer ausgewichen ist?
Nein, so kann man das nicht sagen. Die Alpeninitiative und ihr Grundsatz «Güter gehören auf die Schiene» haben viel Positives ausgelöst. 2001 durchquerten noch 1.4 Millionen Lastwagen die Alpen. Jetzt sind wir bei 941'000 Lastwagen – und das bei stetig wachsendem Güterverkehr. Gerade die LSVA stösst bei Gesprächen mit Amtskollegen anderer Länder auf grosses Interesse.

Allerdings: Vor der Abstimmung über die Initiative warnte der Bundesrat vor Retorsionsmassnahmen durch die EU. Nie würde Brüssel eine solch strenge Verlagerungspolitik schlucken, hiess es. Trotzdem gab es eine Lösung. Was lehrt uns die Geschichte?
Dass immer eine pragmatische Lösung möglich ist, wenn wir den Kompromiss suchen. Das Landverkehrsabkommen mit der EU setzt uns aber gewisse Schranken, etwa mit Blick auf eine Alpentransitbörse …

… ihre Einführung ist bislang stets gescheitert. Demnach würden die LKW-Fahrten durch die Alpen an einer Börse verkauft. Die Nachfrage würde den Preis bestimmen.
Die Idee klingt an sich interessant. Das geht aber nicht im Alleingang. Wir müssten mit der EU das Landverkehrsabkommen neu verhandeln und riskieren so Gegenforderungen – etwa die Aufhebung des Nachtfahrverbots. Wir haben ein grosses Interesse daran, Errungenschaften wie das Nachtfahrverbot nicht preiszugeben.

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bild: colin frei

Mit anderen Worten: Auch mit Ihnen gibt es keine Alpentransitbörse.
Das kann ich Ihnen noch nicht sagen. Was aber klar ist: Ich habe lieber konkrete Massnahmen, die etwas bringen, statt endlose Diskussionen, die am Ende vielleicht versanden. Da bin ich pragmatisch.

Warum wird bei der LSVA nicht auch der CO2-Ausstoss eines Lastwagens berücksichtigt?
Die EU klassiert regelmässig Lastwagen ab, die zu viel C02 ausstossen. Für diese wird es teurer. Diesen Punkt werden wir sicher auch anschauen. Wir können ältere und schmutzige Lastwagen abklassieren, sodass die LSVA bei ihnen steigt: Die Schweizer Transportbranche scheint mir aber ohnehin gut aufgestellt. Die Unternehmen rechnen: Wenn es sich für sie lohnt, wegen des geringeren Verbrauchs auf ein neues Modell zu setzen, dann tun sie das schon heute.

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Soll der Güterverkehr auf die Schienen verlagert werden? Die Bevölkerung war sich vor 25 Jahren nicht einig. Die einen fanden die Alpen-Initiative zu extrem, die anderen sahen darin eine Entlastung für die Natur, wie diese Plakate zeigen. Knappe 52 Prozent der Stimmbürger sagten schliesslich Ja. bild: keystone

Wird das magische Ziel von 650'000 alpenüberquerenden Fahrten in ein paar Jahren also endlich Realität?
Der Bevölkerung bringt es wenig, sich einfach auf eine Zahl festzulegen. Es bringt ihr mehr, wenn wir nun mit neuen Massnahmen vorwärtsmachen. Auch mit Blick auf unsere Umwelt.

Hinter der Alpeninitiative stand eine Bürgerbewegung – wie heute die Klimajugend, die ihre Zukunft durch den Klimawandel bedroht sieht. Sehen Sie da Parallelen?
Ja. Starke Umweltbewegungen haben in der Schweiz eine gewisse Tradition, ich denke da etwa auch an die Rothenthurm-Initiative oder die Kaiseraugst-Bewegung. Jetzt sind es junge Menschen, die finden, dass es so nicht mehr weitergehen kann, dass man ihnen nicht einfach einen riesigen Problemberg überlassen darf.

25 Jahre Ja zur Alpeninitiative

Vor 25 Jahren sagte das Schweizer Stimmvolk überraschend Ja zur Alpeninitiative. Seither steht in der Verfassung, dass «der alpenquerende Gütertransitverkehr von Grenze zu Grenze auf der Schiene erfolgt». Zwar queren immer weniger Lastwagen auf der Strasse die Alpen. Das gesetzliche Ziel von maximal 650 000 Fahrten ist jedoch noch weit entfernt. 2018 zählte der Bund noch 941 000 Lastwagenfahrten. Diesen Samstag lädt der Verein Alpeninitiative zur Jubiläumsfeier in Arth-Goldau SZ, Bundesrätin Simonetta Sommaruga wird eine Ansprache halten. (chm)

Ist die Bevölkerung eher als die Politik dazu bereit, ein Umweltproblem als gesellschaftliches Problem anzuerkennen?
In der Umweltpolitik braucht es immer beides: Die Bevölkerung, die Druck macht, und Politiker, die den Ball aufnehmen und konkrete Massnahmen beschliessen. Die Alpeninitiative zeigte das beispielhaft. Beim Klimaschutz ist die Botschaft ebenfalls angekommen, die Klimajugend hat eine gute Dynamik ausgelöst. Das dürfte sich auch zeigen, wenn der Ständerat bald über das CO2-Gesetz berät.

Kommen wir zur Verlagerung im Personenverkehr. Die Diskussion um die Kostenwahrheit bei der Mobilität ist neu entbrannt. Die öV-Branche will die Preise des Generalabonnements (GA) erhöhen. Fahren Vielpendler heute zu günstig Zug?
Die Diskussion hat vor allem eines gezeigt: Die Bevölkerung hängt am GA. Ich gehe davon aus, dass die Branche das weiss und keinen Schnellschuss machen wird.

Das GA darf nicht teurer werden?
Diese Frage suggeriert, dass ich darüber entscheiden kann. Doch die Tarifgestaltung ist Sache der Branche.

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bild: colin frei

Könnten mit höheren GA-Preisen nicht Mittel frei werden, um Einzelbillette zu vergünstigen? So könnte man, salopp formuliert, mehr Personen von der Strasse auf die Schiene verlagern – ein politisches Ziel.
Die Preise werden von den Transportunternehmen und den Verkehrsverbünden ausgehandelt.

Frei von der Politik?
Die Politik hat entschieden, dass sie sich nicht in die Tarifgestaltung einmischt. Und die Branche ist schlau genug, ihre Preispolitik mit der Bevölkerung zu machen und nicht gegen sie.

Ist das eine Absage an das Konzept des Mobility Pricing, das nach dem Prinzip funktioniert: Wer zu attraktiven Zeiten viel auf beliebten Bahnlinien und Strassen fährt, soll mehr bezahlen?
Mobility Pricing wird breit diskutiert. Ich habe festgestellt, dass verschiedene Leute sehr unterschiedliche Vorstellungen von Mobility Pricing haben. Die einen wollen die Mobilität bremsen, andere die Spitzen bei der Strassen- oder Bahnnutzung brechen, und die Dritten wollen mit Mobility Pricing die Infrastruktur finanzieren. All diese Ziele kann man nicht zusammen erreichen. Das Bundesamt für Strassen erstellt anhand von Berechnungen zum Kanton Zug eine Analyse zur technischen Machbarkeit. Ich möchte zuerst die Ergeb- nisse eingehend analysieren, bevor ich mich zum Mobility Pricing äussere.

Ursprünglich war geplant, dass sich der Bundesrat bis im Sommer äussert, wie es mit Mobility Pricing weitergeht. Wie sieht der Fahrplan aus?
Der Bundesrat wird noch dieses Jahr über das weitere Vorgehen entscheiden.

Die Verkehrspolitik steckt in einer Kostenspirale fest. Der subventionierte Kapazitätsausbau fördert die Mobilität, welche wiederum subventionierten Kapazitätsausbau nach sich zieht.
Die Frage ist nicht, ob Mobilität gut oder schlecht ist. Tatsache ist, dass die Menschen das Bedürfnis haben, mobil zu sein, und dies von vielen Arbeitgebern auch erwartet wird. Daneben gibt es die Bedürfnisse jener zur berücksichtigen, die von Auswirkungen wie Lärm betroffen sind. Und natürlich die Umweltfragen. Wir dürfen in der Verkehrsdiskussion nicht in eine Entweder-oder-Falle tappen, sondern müssen zusammen mit der Bevölkerung nach Lösungen suchen. Aber natürlich: Die Herausforderungen sind gross. Es gibt jedoch nicht einfach eine Massnahme, die Wunder bewirkt.

Gerade beim Bahnausbau redet niemand über den teuren Unterhalt, das ist doch unehrlich.
Ja, ich wehre mich auch stark dagegen, dass diese Unterhaltskosten einfach ausgeblendet werden. Der Ausbau von Infrastrukturen bringt immer Folgekosten mit sich. Mobilität kostet: Wir müssen uns fragen, was wir wollen und wer es bezahlt. In diesem Raster bewegen wir uns. Geben Sie mir noch etwas Zeit, ich bin erst seit vier Monaten Uvek-Vorsteherin. Jetzt machen wir mal die Schiene für den Gütertransport attraktiver. Und dann suchen wir in anderen Verkehrsbereichen gute Lösungen.

Eine letzte Frage: Am 14. Juni ist Frauenstreik. Streiken Sie auch?
Sie erfahren noch früh genug, was ich am 14. Juni machen werde.

Dürfen denn Ihre Mitarbeiterinnen im Departement streiken?
Mir ist der Frauenstreik wichtig. Wie es dann konkret aussieht, schauen wir derzeit an.

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    Alle Leser-Kommentare
  • aglaf 19.05.2019 07:32
    Highlight Highlight Also konkret so: Die unpopuläre und emotionsgeladene Preisgestaltung für den Privatverkehr überlässt Frau Sommaruga gerne anderen, den (ausländischen Transit-) Güterverkehr subventioniert sie grosszügig und argumentiert damit, dass die Strassen (auch für Private) entlastet werden. Ist grad Wahljahr oder was?

    Warum nicht die Strassen für Transitgüterverkehr unattraktiv machen? Dann wirkt die Schiene für Transpirteure auch billiger, der Staat spart Subventionen und generiert Mehreinnahmen, womit wiederum bspw. Bahnpreise für Private subventioniert werden könnten.
  • Dan Ka 18.05.2019 15:41
    Highlight Highlight ÖV Gratis dafür Benzin / Diesel 50-70 % teurer, Steuern auf SUV und anderen Protzkarren 300-400% teurer. Problem gelöst. 😊👍
    • Stehaufmännchen 18.05.2019 17:19
      Highlight Highlight Genau, vorallem für die Handwerker und alle anderen, die aufs auto angewiesen sind. Nicht zu ende gedacht, sorry. Viele kleintransporter haben dummerweise diesel
    • Mugendai 18.05.2019 18:23
      Highlight Highlight Und ich soll dann am Sonntagmorgen mit dem Velo 60km zur Arbeit pendeln?
    • sunshineZH 18.05.2019 19:19
      Highlight Highlight Die Strasse finanziert heute schon die Schiene...
    Weitere Antworten anzeigen
  • The Destiny // Team Telegram 18.05.2019 11:44
    Highlight Highlight Mobility pricing ist kapitalistischer Faschismus.
    • DonChirschi 18.05.2019 17:23
      Highlight Highlight Ich glaube du weisst von keinem der drei Begriffe was sie bedeuten...
    • dorfne 19.05.2019 07:55
      Highlight Highlight Nur damit könnten die Innenstädte von der Verkehrslawine befreit werden. Funktioniert anderswo schon. Natürlich gälte das MP auch für den ÖV. Vielfahrer zahlen mehr. Berufspendler und Firmen machen im Gegenzug höhere Steuerabzüge.
    • The Destiny // Team Telegram 19.05.2019 08:55
      Highlight Highlight @dorfne, und Schüler und Studenten bluten, denn die Zahlen sowieso nur Kopfsteuer und zusätzlich abzüge bringen nichts. Der Zug ist bereits extrem teuer für uns.

      Wenig vediener können es sich auch nicht leisten irgendwann bei der Arbeit zu erscheinen.
    Weitere Antworten anzeigen
  • Clife 18.05.2019 11:07
    Highlight Highlight Also Fazit des Interviews ist, dass Schienen statt Lastwagen benutzt werden sollen und dass sie sich in die Preisgestaltung der SBB nicht einmischen kann. 2 Dinge, die wir im Grunde schon vorher wussten.
  • sherpa 18.05.2019 10:48
    Highlight Highlight es ist hinlänglich bekannt, dass Deutschland bei der Umsetzung des Staatsvertrages bezüglich der NEAT schlicht und einfach schlampt, offenbar auch nicht willens ist, eine Gangart höher zu schalten. Auf der anderen Seite sind es genau jene, welcher immer wieder auf das Flugregimente betr. ZRH auf der Schweiz rumhacken selbst aber noch immer nicht gemerkt haben, dass man nicht das Eine haben kann, wenn man nicht bereit ist auch etwas zu geben. So sind sie eben , jene ennet der Grenze und offenbar muss mach sich damit abfinden.
    • dorfne 19.05.2019 07:58
      Highlight Highlight Und Italien lässt sich von uns den Neatanschluss zahlen. Es sollte Aufgabe der EU sein, diese Länder zu disziplinieren.
  • Pasch 18.05.2019 10:45
    Highlight Highlight Sind wir Schweizer wirklich so bescheuert zu glauben die Regierung würde sich nicht in irgend eine Preispolitik einmischen? Erst via SBB eine Hiobsbotschaft in die Welt setzen, dann sich selbst als die grosse Lösung mit allem pipapo verkaufen. Habe von BR Sommaruga auch nichts anderes erwartet. Und unterm Strich wieder nur viel heisse Luft, sonst nichts. Leute das wird teuer und zwar für uns alle.
    • dorfne 19.05.2019 07:59
      Highlight Highlight Die Trassengebühren werden auch vom Bund erhoben und nicht von der "Branche".
    • sherpa 19.05.2019 09:47
      Highlight Highlight Pasch: Sie haben wohl überhaupt nicht verstanden um was es denn geht. Lesen Sie mal das Interview von vorn bis hinten und die Kommentare in der Tagespresse dazu, dann verstehen Sie vielleicht die Sache.
    • Pasch 19.05.2019 11:46
      Highlight Highlight Worum gehts denn?? Es geht darum wie Frau und Herr Schweizer in den Stollen und wieder zurück kommen und wie sie dabei am besten ausgenommen werden. Du brauchst gar nicht mit der Masche kommen von wegen Artikel nicht gelesen.
  • Muselbert Qrate 18.05.2019 10:38
    Highlight Highlight Krass unkritisches Interview. Linke unter sich..
  • dorfne 18.05.2019 10:09
    Highlight Highlight Vor wenigen Jahren wurden die Trassengebühren um 120 Mio erhöht. Jetzt senkt man sie wieder und verkauft uns das als grossen Wurf in Richtung Verlagerung von der Strasse auf die Schiene. So lässt sich kaschieren, dass im Grunde nix passiert. Ein Schritt zurück, ein Schritt vor. Das bringt nur in der Sportgymnastik etwas.
    • Pafeld 18.05.2019 10:57
      Highlight Highlight Vor wenigen Jahren hat man noch nicht eingesehen, dass die SBB Cargo ohne ein internationales Hochgeschwindigkeitsgüternetz oder systematischen Verboten für Schwerverkehr auf der Strasse nicht konkurrenzfähig ist und darum einfach die Preise erhöht, um die Kosten zu decken. Das war einfach der bürgerliche Ansatz, der sich als nicht zielführend entpuppt hat. Warum genau soll man Strategien weiterverfolgen, die nichts bringen?
    • dorfne 19.05.2019 08:01
      Highlight Highlight Da habt Ihr recht. Muss auch bedacht werden.
  • raues Endoplasmatisches Retikulum 18.05.2019 09:59
    Highlight Highlight Interessantes Interview, auch danke für das Nachhaken bei dieser Stelle:
    "Diese Unterstützung hätte 2023 auslaufen sollen. Da der Güterkorridor Rotterdam–Genua dann aber nicht fertig ist, sollen die Transporteure noch etwas länger unterstützt werden."
    Sprich die Subvention wird bis zum St Nimmerleinstag verlengert, weil Schland noch gar nicht mit der Plannung des Ausbaus begonnen hat....
    • Pafeld 19.05.2019 14:24
      Highlight Highlight Da das Verkehrsministerium in Deutschland seit Ewigkeiten in fester Hand der urchig-bürgerlichen BMW- und Audi-Partei ist, besteht schlicht kein Interesse an Bahnpojekten.
  • Gubbe 18.05.2019 09:54
    Highlight Highlight Ich rechne BR Sommaruga an, dass sie den Gütertransport mehr auf der Schiene sieht. Mir scheint es aber merkwürdig, dass sie gar keine Meinung zur Personenbeförderung zu haben scheint. BR Sommaruga ist die oberste Chefin der Bahn, also hat sie ein Wort ob der Preispolitik mit zu reden.
    • Beat-Galli 18.05.2019 23:38
      Highlight Highlight Auch Frau Sommaruga kann scheinbar 1 und 1 zusammenzählen.

      13 Rp Ertrag stehen gegen 16rp Kosten pro km.

      Somit fehlen beim GA 25% Ertrag.

      Und da kann man links sein rechts sein, iss absolut egal.
  • Howard271 18.05.2019 09:48
    Highlight Highlight Ich finde es schön, eine so kompetent wirkende Bundesrätin in diesem wichtigen Departement zu haben.
    • Gubbe 18.05.2019 14:20
      Highlight Highlight Ich fände es schöner, wenn sie nicht nur 'wirken' würde, sondern sein. Sie nabelt sich völlig von dem GA der SBB ab, obwohl sie deren Chefin ist.
    • Howard271 18.05.2019 16:12
      Highlight Highlight Sie ist nicht die Chefin der SBB, sondern des UVEK
    • sunshineZH 18.05.2019 19:18
      Highlight Highlight Ich finde deinen Humor super 😂
    Weitere Antworten anzeigen
  • dorfne 18.05.2019 09:45
    Highlight Highlight Die Neoliberalen von SVP/FDP wollen nicht nur den Abbau, besser gesagt den RÜCKBAU des Sozialstaates, auch der vom Staat subventionierte service publique ist ihnen ein schmerzender Stachel im Fleisch. Wie könnte man doch mit den eingesparten Milliarden die Steuern für Reiche und Grossunternehmen weiter senken! Wie mancher CEO mehr könnte da ein Millionensalär beziehen, wenn Alles irgendwann privatisiert ist! Dagegen müssen wir uns wehren!
    • dorfne 18.05.2019 12:02
      Highlight Highlight @E7#9. Der ÖV die fast einzige Branche mit tiefen Marchen, meinen Sie? Der ÖV ist Teil des service publique und wird vom Bund massiv subventioniert. Mit steigenden GA -Preisen, oder der Abschaffung des GA z.B. sinken die Subventionen und es werden Steuergelder eingespart. Erfahrungsgemäss folgen Einsparungen beim Sozialen und beim service publique meist im Zusammenhang mit Steuersenkungen, von denen nur die Reichen richtig profitieren - auf Kosten des Mittelstandes und der Ärmsten.

Kurdin, Jesidin, Deutsche: Warum Düzen Tekkal nicht mehr schlafen kann

Düzen Tekkal (41) ist derzeit die wichtigste Stimme der Kurden in Deutschland. Im Interview sagt sie, dass es noch nicht zu spät ist, Rojava zu retten. «Aber jetzt muss schnell gehandelt werden.»

Wenn Düzen Tekkal einmal loslegt, dann gleich richtig. Die Deutsche mit kurdisch-jesidischen Wurzeln nimmt kein Blatt vor den Mund. Seit Wochen kritisiert sie den türkischen Angriffskrieg in Rojava öffentlich und in einer scharfen Deutlichkeit: dass der türkische Präsident Recep Tayyip Erdogan völkerrechtswidrig handelt, dass er eine ethnische Säuberung vornimmt, dass er mit seinem Handeln dem Islamischen Staat zu neuer Kraft verhilft.

Tekkal ist derzeit die wichtigste Stimme der Kurden in …

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