DE | FR
Wir verwenden Cookies und Analysetools, um die Nutzerfreundlichkeit der Internetseite zu verbessern und passende Werbung von watson und unseren Werbepartnern anzuzeigen. Weitere Infos findest Du in unserer Datenschutzerklärung.
ARCHIVBILD ZUR MEDIENKONFERENZ DER ASTAG UND DES VERBANDES OEFFENTLICHER VERKEHR ZUM KABOTAGEVERBOT, AM DONNERSTAG, 3. MAI 2018 - A truck crosses a bridge of highway A9 in the Lavaux region near Pully in the canton of Vaud, Switzerland, pictured on May 31, 2010. (KEYSTONE/Gaetan Bally)

Ein Lastwagen auf einer Bruecke der Autobahn A9 im Lavaux bei Pully im Kanton Waadt, aufgenommen am 31. Mai 2010. (KEYSTONE/Gaetan Bally)

Der Bund überlegt sich den Bau einer doppelstöckigen Autobahn im Limmattal (Symbolbild). Bild: KEYSTONE

Das taugen diese 7 Alternativen zur doppelstöckigen Autobahn

Der Bund überlegt sich den Bau einer doppelstöckigen Autobahn. «Lieber die jetzige Kapazität besser nutzen», sagt ein Verkehrsexperte und bewertet für watson 7 Alternativen.



Wer viel mit dem Auto fährt, der kennt es aus eigener Erfahrung: Jahr für Jahr steht man länger im Stau. Dass dies nicht nur auf einem subjektiven Gefühl beruht, belegen Zahlen des Bundesamts für Statistik. 2005 standen die Autos noch während ungefähr 11'000 Stunden auf Nationalstrassen im Stau, im vergangenen Jahr waren es bereits über 25'000 Stunden. Anders ausgedrückt: 2017 standen die Autos für eine Zeitspanne von drei Jahren still.

Diese Stau-Grafik ist deprimierend für jeden Autofahrer

Staubelastung

Bild: Bundesamt für Statistik

Und es ist keine Besserung in Sicht. Bis 2040 erwartet der Bund ein Verkehrswachstum von 20 Prozent. Bei dieser Zahl drängt sich die Frage auf: Wie weiter?

Der neueste Lösungsvorschlag kommt von Astra-Direktor Jürg Röhtlisberger. Im Interview mit der «NZZ am Sonntag» erzählt er, dass der Bund sich überlege, die A1 im Limmattal doppelstöckig zu führen. «So könnte etwa der Verkehr nach Zürich unten geführt werden und jener nach Bern oben. Oder die Lastwagen unten und die Personenwagen oben.»

Verkehrssoziologe Timo Ohnmacht von der Hochschule Luzern hat für den Vorschlag wenig Sympathien. Er kann nicht verstehen, warum der Bund jetzt vom Ausbau der Infrastruktur spricht. Denn: «Wer Strassen baut, wird Verkehr ernten», zitiert Ohnmacht eine Verkehrsplaner-Weisheit. Schlauer wäre es aus seiner Sicht, die Kapazität der bereits bestehenden Infrastruktur besser zu nutzen. So wie es das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) in seiner Langzeit-Planung eigentlich festhält.

Für watson beurteilt Verkehrsexperte Timo Ohnmacht das Potenzial von 7 Alternativlösungen.

Mobility Pricing

This photo taken Monday Jan. 2, 2006 shows the ramps of cameras and sensors that will monitor in and out-going traffic at the western entry to Stockholm City when the congestion-tax trial will starts  January 3 2006. The priCe list for entry to and out of central Stockholm at left in the picture. Inspired by the success of similar systems in a handful of other cities, the Swedish capital will Jan. 3, launch a six-month trial period of its

Bild: AP

Die Idee

Kaum ein Vorschlag ist in der Bevölkerung so unbeliebt wie jener des Mobility Pricing. 64 Prozent hielten in einer Umfrage von Tamedia nichts von der Idee, dass Verkehrsteilnehmer, die zu Stosszeiten die Strassen benutzen, mehr zahlen sollen. 

Die Unbeliebtheit dieses Modells hält den Bundesrat nicht davon ab, mit der Einführung zu liebäugeln. Derzeit wird mit Rechnungsmodellen getestet, wie sich ein Mobility Pricing auf den Verkehr auswirken würde. 

abspielen

So funktioniert die Staugebühr in Schweden. Video: YouTube/Transportstyrelsen

In einigen Ländern ist Mobility-Pricing bereits nicht mehr wegzudenken. So in Schweden: Die Städte Stockholm und Göteborg haben die sogenannte Staugebühr bereits vor einigen Jahren eingeführt. Mit Erfolg: Der Stau hat seit der Einführung der Gebühr abgenommen, wie eine Studie zeigt. 

Die Bewertung des Experten

Skala Lösungen Strassenverkehr

Bild: lea senn/watson

Für Timo Ohnmacht steht ausser Frage, dass Mobility Pricing auch in der Schweiz einen positiven Effekt hätte. Denn: «Wenn es teurer wird, zu Stosszeiten auf der Autobahn zu fahren, werden sich viele überlegen, ob sie nicht doch auf Randzeiten ausweichen können.»

Tempo 80 statt 120 auf der Autobahn

Traffic jam on the A1 motorway near Egerkingen heading towards Berne, photographed on June 30, 2016. (KEYSTONE/Gaetan Bally)

Stau auf der Autobahn A1..Stau auf der A1 bei Egerkingen richtung Bern am 30. Juni 2016..(KEYSTONE/Gaetan Bally) (KEYSTONE/GAETAN BALLY)

Bild: KEYSTONE

Auf der Autobahn sind wir uns gewohnt, dass der Tacho bis zu 120 km/h anzeigen darf. Doch das könnte bald der Vergangenheit angehören. Das Bundesamt für Strassenverkehr hat im Juli angekündigt, dass künftig Tempo 80 vermehrt zum Zug kommen könnte. Der Grund: Die positiven Resultate aus den Untersuchungen auf dem Autobahnabschnitt zwischen Thun und Muri bei Bern. 

Hat es auf der dortigen A6 viel Verkehr, so wird die Höchstgeschwindigkeit schrittweise von 120 auf 80 km/h reduziert. Diese Massnahme führt zu flüssigerem Verkehr, wie die bisherigen Messungen zeigen. Seit dem Beginn des Tests kam es statt zu Staus nur noch zu stockendem oder zähflüssigem Verkehr. Zudem haben die Autos insgesamt weniger lang für die Durchfahrt. Von Muri nach Thun Nord sparen sie durchschnittlich 26 Sekunden im Vergleich zu vorher ein. In der Gegenrichtung sind es 11 Sekunden.

Bewertung des Potenzials

Skala Lösungen Strassenverkehr

Bild: lea senn/watson

«Je geringer die Geschwindigkeit, desto geringer der Abstand zum vorderen Auto und desto mehr Kapazität hat die Strasse», sagt Ohnmacht. Das Tempo noch weiter zu reduzieren, lohne sich aber kaum. «Wenn die Automobilisten nur noch 60 km/h auf der Autobahn fahren dürften, würde ihnen nur langweilig und damit würde die Unfallgefahr steigen.»

Automatisiertes Fahren

Die Idee

Ausgereifte Technik kann vieles besser als der Mensch. Dazu wird in Zukunft auch das Autofahren gehören.

Astra-Chef Röthlisberger findet automatisiertes Fahren interessant, vor allem aus Sicherheitsüberlegungen, wie er in der «NZZ am Sonntag» sagt: «Die Fahrassistenz reduziert Fehler. Und weniger Unfälle heisst wiederum weniger Stau.» 

Bereits heute sind Fahrzeuge im Einsatz, denen man bei stockendem Verkehr das Fahren überlassen kann. Sie halten automatisch den Abstand zum vorderen Auto. Noch immer muss der Fahrer aber jederzeit bereit sein einzugreifen, falls es nötig wird.

Bewertung des Potenzials

Skala Lösungen Strassenverkehr

Bild: lea senn/watson

«Solche Assistenz-Systeme können die Kapazität einer Strasse massiv erhöhen», sagt Experte Ohnmacht. Vor allem wenn sie noch ausgereifter werden. «Autofahrer empfiehlt man üblicherweise, die Hälfte des Tachos als Abstand zum vorderen Auto zu haben.» Sprich 60 Meter bei 120 km/h. «Bei Fahrassistenten könnte sich dieser Abstand in Zukunft auf 20 Meter reduzieren und somit hätten ein Drittel mehr Fahrzeuge auf dem Streckenabschnitt Platz.»

Pannenstreifen als weitere Spur

Une voiture de la Police Cantonale Vaudoise se faufile alors que des voitures circulent sur trois pistes dont la bande d'arret d'urgence, BAU, sur l' autoroute Geneve - Lausanne, A1, au niveau de la sortie Morges-Est sous les panneaux prevus a cet effet ce jeudi 23 octobre 2014 a Morges, Vaud. L'utilisation pour le trafic de la bande d'arret d'urgence sur l'A1 entre Morges (VD) et Ecublens est efficace, mais pourrait etre encore amelioree, selon une evaluation de l'EPFL. (KEYSTONE/Laurent Gillieron)

Bild: KEYSTONE

Die Idee

Die Idee ist einfach, die Wirkung stark. Wenn bei starken Verkehrsaufkommen der Pannenstreifen als weitere Spur freigegeben würde, hätte eine zweispurige Autobahn auf einmal um einen Drittel mehr Kapazität.

Der Bund überlegt sich, ob er in Zukunft zumindest die Pannenstreifen im Bereich von Ein- und Ausfahrten frei gibt.

Bewertung des Potenzials

Skala Lösungen Strassenverkehr

Bild: lea senn/watson

Ohnmacht hält die Freigabe des Pannenstreifens für gefährlich, und gibt darum nur 2,5 Punkte. «Zwar würde die Freigabe zu flüssigerem Verkehr führen, doch auf Kosten der Sicherheit.» So hätten es Ambulanz und Polizei schwieriger zu Unfallfahrzeugen zu gelangen und im Falle einer Panne könnte man sein Auto nicht mehr einfach auf dem Pannenstreifen abstellen.

Fahrbahn für Fahrgemeinschaften

Die Idee

Was absurd klingt, gibt es in Kanada und den USA bereits. Ein Streifen nur für Fahrzeuge, in denen drei oder mehr Personen sitzen. Die sogenannte High-occupancy vehicle lane soll dazu anregen, Fahrgemeinschaften zu bilden. Denn in einem Auto sitzen in der Schweiz im Schnitt 1,6 Personen. Bei Pendler gar nur 1,1 Personen.

Bewertung des Potenzials

Skala Lösungen Strassenverkehr

Bild: lea senn/watson

Für den Verkehrsexperten hat die Idee vor allem dann Potenzial, wenn man sie mit der Pannenstreifen-Idee verbindet. Sprich: Jene Fahrzeuge mit drei oder mehr Insassen dürfen bei Stau oder stockendem Verkehr den Pannenstreifen nutzen. Es gebe aber Potenzial zum Missbrauch, sagt Ohnmacht. «In den USA werden teilweise Gummipuppen ins Auto gesetzt oder Obdachlose zum Mitfahren motiviert.»

Gratisparkplätze bei der Autobahnauffahrt

Parkplätze

Dieser Vorschlag hat SVP-Nationalrätin Sylvia Flückiger nach Bundesbern getragen. Ihr Vorstoss fordert, dass der Bundesrat die Voraussetzungen für mehr Gratisparkplätze an Autobahnauffahrten schafft. «Damit soll eine bessere Grundlage für Fahrgemeinschaften gebildet werden» und der Strassenverkehr somit entlastet werden. Der Bundesrat empfiehlt den Räten, den Vorstoss abzulehnen. Die Entlastungswirkung sei zu gering.

Bewertung des Potenzials

Skala Lösungen Strassenverkehr

Bild: lea senn/watson

Etwas positiver als der Bundesrat steht Ohnmacht diesem Vorstoss gegenüber. Doch auch er macht mit der Note 5 nicht das ganz grosse Potenzial aus. «Diese Parkplätze könnten aber tatsächlich einige Autofahrer zu Fahrgemeinschaften ab der Autobahneinfahrt motivieren», sagt Ohnmacht. Er verweist auf Deutschland, wo es solche Parkplätze bereits gibt. 

Ausbau des öffentlichen Verkehrs

ARCHIV - ZUR VERGABE DER SBB FERNVERKEHRSKONZESSIONEN STELLEN WIR IHNEN AM FREITAG, 4. MAI 2018, FOLGENDES BILDMATERIAL ZUR VERFUEGUNG - Eine EC-Zug unterwegs auf dem SBB Streckenabschnitt zwischen Aarau und Olten, aufgenommen am 4. Februar 2016 in Aarau. Mit dem Vierspurausbau Olten-Aarau (Eppenbergtunnel) beheben Bund und SBB eines der groessten Nadeloehre im Mittelland. Das Projekt umfasst als zentrales Element den neuen, ueber drei Kilometer langen Eppenbergtunnel sowie umfangreiche Massnahmen zu dessen Anbindung zwischen Olten und Aarau. (KEYSTONE/Gaetan Bally

Bild: KEYSTONE

Die Idee

Ein attraktiver öffentlicher Verkehr soll die Pendler von der Strasse auf die Bahn locken und damit die Autobahnen entlasten.

Bewertung des Potenzials

Skala Lösungen Strassenverkehr

Bild: lea senn/watson

Dreistöckige oder längere Züge, einen engmaschigeren Fahrplan. Ohnmacht ist überzeugt – wird noch mehr Geld in den ÖV investiert, kann die Strasse entlastet werden. Doch auch hier droht ein Teufelskreis. Ohnmacht: «Investitionen in den ÖV führen zu mehr Passagieren und somit muss wiederum in den Ausbau investiert werden.»

Deshalb steigen diese Teenagers aus fahrenden Autos

Video: watson

Skurrile Strassenverkehrsregeln dieser Welt

1 / 9
Skurrile Strassenverkehrsregeln dieser Welt
quelle: watson
Auf Facebook teilenAuf Twitter teilenWhatsapp sharer

Das könnte dich auch interessieren:

Corona International: EU beschliesst Einreisestopp ++ Italien mit 345 neuen Todesopfern

Link zum Artikel

4 Gründe, weshalb die Corona-Zahlen des BAG wenig mit der Realität zu tun haben

Link zum Artikel

Das iPad kriegt Radar? Darum ist der Lidar-Sensor eine kleine Revolution

Link zum Artikel

Ein Virus beendet Jonas Hillers Karriere: «Es gäbe noch viel schlimmere Szenarien»

Link zum Artikel

Wie ich nach 3 Stunden Möbelhaus von Wolke 7 plumpste

Link zum Artikel

Die Schweiz befindet sich im Notstand – die 18 wichtigsten Antworten zur neuen Lage

Link zum Artikel

So lief Tag 1 nach Bekanntgabe der «ausserordentliche Lage» für die Schweiz

Link zum Artikel

Wie ansteckend sind Kinder wirklich? Was die Wissenschaft bis jetzt dazu weiss

Link zum Artikel

Der Mann, der es wagt, Trump zu widersprechen

Link zum Artikel

Lasst meinen Sex in Ruhe, ihr Ehe- und Kartoffel-Fanatiker!

Link zum Artikel

Magic Johnson vs. Larry Bird – ein College-Final als Beginn einer grossen Sportrivalität

Link zum Artikel

Die Fallzahlen steigen wieder leicht an – so sieht's in deinem Kanton aus

Link zum Artikel

Urteil gegen Ex-Polizist wegen Tötung George Floyds

Link zum Artikel
Alle Artikel anzeigen
DANKE FÜR DIE ♥
Würdest du gerne watson und Journalismus unterstützen? Mehr erfahren
(Du wirst umgeleitet um die Zahlung abzuschliessen)
5 CHF
15 CHF
25 CHF
Anderer
Oder unterstütze uns per Banküberweisung.

Das könnte dich auch noch interessieren:

Abonniere unseren Newsletter

Warum dieser Bio-Bauer keine Angst vor der Trinkwasser-Initiative hat

Es brodelt in der Bio-Branche. Die Trinkwasser-Initiative spaltet die Gemüter. Der Berner Bio-Bauer ist enttäuscht über die Nein-Parole von Bio Suisse. Bei einem Rundgang über seinen Hof erzählt er von seiner Vision – und erklärt, warum er kein Nutella isst.

Durch die malerische Landschaft des Berner Seelands, vorbei an den typisch rund geschwungenen Dächern der Berner Bauernhäuser, durch die Gemeinde Grossaffoltern führt ein einsamer Weg auf den Hof von Markus Bucher. Er trägt den lieblichen Namen «Farnigasse». Und die Farnigasse gibt Buchers Reich seinen Namen. Das «Farngut» des Bio-Bauern ist umgeben von blühenden Apfelbäumen und frisch bepflanzten Knoblauch-Feldern. Es ist ruhig auf dem Hof. In der Ferne sind einige Feldarbeitende zu …

Artikel lesen
Link zum Artikel