Jedes Elektroauto ist nur so ökologisch wie der Strom, mit dem es geladen wird. Ideal, wenn dieser aus erneuerbaren Quellen stammt. Noch besser, wenn das Auto selber zum Kraftwerk wird. Die Idee ist nicht neu – schon in den Achtzigern wurden einzelne Solarautos gebaut, die in Australien um die Wette fuhren. Im Grunde genommen handelte es sich dabei aber eher um etwas zu gross geratene Elektrovelos als um echte Autos. Etwas geräumiger war das Solartaxi, mit dem der Luzerner Louis Palmer in den Jahren 2007/2008 die Welt umrundete. Aber auch dieses blieb ein Einzelstück, letztlich war es mit dem Anhänger voller Solarzellen auch etwas unpraktisch.
Doch nun können gleich zwei Modelle vorbestellt werden und sollen nächstes oder übernächstes Jahr geliefert werden. Zugegeben, nicht in Reinform: Es sind Elektroautos, die von Solarzellen auf der Fahrzeugoberfläche mit Strom versorgt werden, aber auch ganz normal an jeder Steckdose geladen werden können.
Das eine heisst Sion und wird vom Startup Sono Motors in München entwickelt. Wir haben mit dem Prototypen am Firmensitz eine Runde gedreht und mit Mitgründer und Co-CEO Laurin Hahn gesprochen. Er sagt:
Und fügt an: «Aber für den Mieter im dritten Stock stellt sich die Frage: Wo lade ich mein Auto?» Mit dem Sion gibt er die Antwort: Indem das Fahrzeug an der Sonne parkiert wird.
Wer von weitem auf den Sion-Prototypen zugeht, könnte meinen, einen ganz normalen Minivan vor sich zu haben. Auffallend einzig die mattschwarze Farbe. Beim Solarauto ist sie physikalische begründet: Matte Oberflächen reflektierten weniger Licht, es fällt mehr davon auf die Solarzellen, wo es zu Strom umgewandelt wird.
Erst wer sich dem Wagen nähert, erkennt die Solarpanels, die nicht nur das Dach, sondern auch Motorhaube, Kotflügel, Türen, so ziemlich jede Fläche ausser den Scheiben überziehen. Beim einem älteren Prototypen des Sions, der ebenfalls in München steht, wirken die Panels noch aufgeklebt, hier nun fügen sie sich nahtlos in die Karosserie ein – eine Technologie, die von der Firma eigens entwickelt und zum Patent angemeldet wurde.
Die üblichen Knöpfe, etwa für das Radio, finden sich allesamt auf einem Display. Alles ist ganz schlicht gehalten, nur die Klimaanlage fällt auf: die Luft wird durch eine Flechte in einem beleuchteten Sichtfenster vor dem Beifahrersitz gefiltert. Das Auto fährt sich ruhig, auch vom Gefühl her, sofern sich dies auf der Testfahrt beurteilen lässt – sie beschränkt sich auf das Gelände um den Firmensitz, da der Prototyp nicht für öffentliche Strassen zugelassen ist.
Aber dieses Auto ist auch gar nicht in erster Linie für lange Autobahnfahrten gedacht. «Wir gehen von der Pendlerstrecke aus, die im Durchschnitt 16 Kilometer beträgt», sagt Laurin Hahn. «Genau so viel lädt der Sion im Schnitt täglich über die Solarzellen. Wer ihn für solche Strecken braucht, muss sich nicht ums Laden kümmern.»
Die Batterie (54 kWh) ist relativ bescheiden gehalten, die Reichweite wird mit 305 Kilometer angegeben. Wer ein Langstreckenfahrzeug sucht, kann es stattdessen mit dem Lightyear One versuchen, dem anderen europäischen Solarauto, das kurz vor dem Produktionsstart steht. 710 Kilometer sollen dort mit einer Ladung möglich sein, an einem sonnigen Tag noch mehr. «Monatelang Fahren ohne Laden», heisst es auf der Website, ein vielleicht etwas gar hoch gesetztes Versprechen.
Das hat seinen Preis. 150'000 Euro kostet der Lightyear One, der jetzt vorbestellt werden kann. 946 Stück davon sollen gefertigt werden. Ganz anders der Sion: Dort sind 257'000 Stück à 25'500 Euro vorgesehen, 14'000 wurden bereits bestellt. Um den niedrigen Preis zu ermöglichen, kommt jeder Sion mit exakt derselben Ausstattung aus der Fertigung. Das eine also ein exklusives Prestigeobjekt, das andere ein Serienprodukt für umweltbewusste Normalverdienende.
Was die beiden Firmen gemein haben, ist der Pioniergeist. So sind denn auch sowohl der Chef von Lightyear als auch die beiden Gründer von Sono Motors noch keine dreissig Jahre alt. Eine weitere Gemeinsamkeit ist die Produktion in Europa. Der Lightyear One soll in Finnland gefertigt werden, der Sion mit rein erneuerbaren Energien in Schweden. Und mittelfristig will sich auch Lightyear nicht auf das Luxussegment beschränken. In drei bis vier Jahren sollen Modelle für den Massenmarkt kommen.
Die grosse Stärke des Lightyear One ist die Effizienz. Dazu trägt unter anderem ein ausgeklügeltes System bei, in welchem jedes Rad von einem separaten Motor angetrieben wird. Hervorgegangen ist die Firma aus der Universität Eindhoven. CEO Lex Hofesloot hatte dort 2012 als Student ein Team zusammengestellt, um an der «World Solar Challenge» in Australien, dem bekanntesten Solarrennen, teilzunehmen. Prompt reichte es zum Sieg in der entsprechenden Klasse – und dies in sämtlichen vier Austragungen, die seither stattgefunden haben.
Der Sion und der Lightyear One werden voraussichtlich die ersten Solarautos sein, die in Serie produziert werden. Aber auch auf anderen Kontinenten gibt es Bewegung. Das chinesische Unternehmen Hanergy, das auf Dünnschicht-Solarzellen spezialisiert ist, hat bereits 2016 vier Prototypen vorgestellt. Vor zwei Jahren führte das Unternehmen einen Test mit einem Elektrovan durch, der «Chinese K-Car» heisst und Solarzellen auf dem Dach hat. Es sei gelungen, einen Monat lang täglich 20 Kilometer zu fahren, ohne je nachzuladen, gab die Firma bekannt.
Bereits vor fünfzehn Jahren gab es in den USA den Versuch, ein Solarauto namens Aptera zu lancieren. Das Projekt scheiterte damals an der Finanzierung, doch nun ist das Unternehmen zurück und nimmt Vorbestellungen für das Gefährt entgegen, das zwei Personen Platz bietet. Mit seinen drei Rädern und der aerodynamischen Form scheint es einem Science-Fiction-Film zu entstammen. Der Preis soll je nach Motor und Batterie zwischen 25'900 und 50'700 Dollar liegen.
It's sunny and 75 in San Diego, California. Aptera loves it here this time of year. ☀️ Where should we take Aptera next? pic.twitter.com/42KdsVjCY0
— Aptera Motors (@aptera_motors) August 14, 2021
Auch ein Fahrzeug namens Squad aus den Niederlanden kann bereits vorbestellt werden, optisch eine Mischung aus Smart und dem Typ Elektromobil, wie sie beispielsweise an Flughäfen verkehren.
Die Kleinstwagen von ARI Motors in Deutschland, die optional mit Solarzellen auf dem Dach geliefert werden, gibt es sogar als Vierplätzer.
Bis ein Alltagsauto komplett von eigenen Solarzellen versorgt wird, braucht es noch einiges an Entwicklung. Ein Problem ist beispielsweise, dass im Winter, wenn wegen der Kälte tendenziell mehr Auto gefahren wird, die Solarenergie nur spärlich fliesst. Im Sommer dagegen, wenn die Sonne lange und intensiv scheint und die Batterien der Solarautos füllt, sitzen Pendlerinnen und Pendler eher mal aufs Velo.
Auch Laurin Hahn von Sono Motors ist am Tag unseres Firmenbesuchs mit dem Fahrrad zur Arbeit gekommen. Allerdings hat er sich auch Gedanken dazu gemacht, was mit allfälliger überschüssiger Energie im Sion passieren könnte. Anfang Monat hat sein Unternehmen eine sogenannte Wall Box angekündigt, mit der Strom nicht nur von der Steckdose ins Auto, sondern auch in die andere Richtung gespiesen werden kann. Mit dieser soll das Fahrzeug in all jenen Zeiten, wo es unbenutzt herumsteht – im Schnitt 23 Stunden pro Tag – auch gleich zum Energiespeicher werden, der die unregelmässige Produktion von privaten Photovoltaikanlagen ausgleicht. «Wir haben in Deutschland 47 Millionen Autos», sagt er. «Wenn diese alle elektrisch wären, hätten wir einen Megaspeicher, der alle Speicherprobleme der erneuerbaren Energien löst.»
Von Romanshorn nach Genf mit purer Sonnenenergie – so lautete die Herausforderung an der «Tour de Sol» im Jahr 1985. Laut Fredy Sidler, dem damaligen Direktor der Ingenieurschule Biel, war es das erste Solarrennen der Welt. Das Team von Sidlers Schule fuhr auf Rang zwei, hinter Mercedes. Im folgenden Jahr reichte es den Bielern dann zum Sieg.
Doch das war erst der Anfang. Sidler kam zu Ohren, dass in Australien für das Jahr 1987 ein Solarrennen über 3000 Kilometer anberaumt war. Verlockend. Und so machte sich schliesslich ein Team aus der Schweizer Kleinstadt auf den Weg, um den australischen Outback zu durchqueren. «Spirit of Biel», hiess das Fahrzeug, das sie im Gepäck hatten.
Der Sieg allerdings, das war von vornherein klar, läge nicht drin. Den holte sich General Motors mit einem Fahrzeug, dessen Entwicklung über 20 Millionen Dollar gekostet haben soll. Die Bieler hofften auf Platz zwei, bis es zur Katastrophe kam: Der «Spirit of Biel» kollidierte mit einem Privatfahrzeug. Das Solarmobil konnte auf einem Parkplatz in sechs Stunden geflickt werden, aber unterdessen war Konkurrent Ford vorbeigezogen. Es reichte dann immerhin noch für Platz drei.
Als das Rennen drei Jahre später erneut ausgetragen wurde, trat General Motors nicht mehr an. Damit zählte die Ingenieurschule Biel zu den Favoriten. Und diesmal lief alles wie geschmiert: Erster Platz für die «Spirit of Biel II», vor Honda. Die Bilder gingen um die Welt. 1993 trat die Ingenieurschule nochmals an, kam diesmal aber nicht an Honda vorbei. Es war die letzte Teilnahme an diesem Rennen. Die Kosten, um auch nur kleine weitere Verbesserungen am Fahrzeug zu erreichen, wären zu hoch geworden.
Fruchtbar blieb aber die Zusammenarbeit mit dem damaligen Hauptsponsor. Swatch-Gründer Nicolas Hayek hatte die Idee, zusammen mit der Ingenieurschule ein Elektroauto zu entwickeln. Es kam dann allerdings anders als geplant – letztlich ging daraus der Smart hervor. (aargauerzeitung.ch)
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Das beste an Sion finde ich, dass ein 'kleines' Startup die Zeichen der Zeit erkannt hat und nicht auf den selben Zug einiger Produzenten (BMW, Mercedes, Audi etc.) von überfetten und schwer bezahlbaren E-Schlitten aufspringt. Viel Glück Sion!