Nur der Schnee auf dem Gotthardpass verhinderte die vollständige Durchfahrt bis nach Bern: Neo-Nationalrat Rocco Cattaneo (FDP/TI) fuhr am Sonntag mit dem Velo von Bironico im Tessin nach Airolo, durch den Gotthard mit dem Zug, dann von Göschenen nach Luzern, übers Emmental bis nach Bern. 260 Kilometer in acht Stunden. Der frühere Rad-Profi wollte demonstrieren, dass das Velo als sicheres Verkehrsmittel taugt – und gefördert werden soll.
Die Tour hat symbolischen Wert: Das Velo ist in Bundesbern angekommen. Der Ständerat hiess diese Woche mit 35:5 Stimmen den Gegenvorschlag der «Velo-Initiative» gut. Neben Wander- und Fusswegen sollen auch Velowege vom Bund gefördert werden. Die Politiker schwärmten, es sei nicht nur umweltfreundlich, brauche wenig Platz und verhindere Stau, sondern es sei auch gesund, das Velo.
FDP-Ständerat Raphaël Comte (NE) sprach von «Enthusiasmus», welcher die Kommission dem Thema entgegenbrachte. Niemand habe die Notwendigkeit bestritten, den sanften Verkehr weiterzuentwickeln. Die Debatte kippte zwischenzeitlich fast ins Sentimentale, als Paul Rechsteiner (SG/SP) daran erinnerte, dass vor 200 Jahren Karl von Drais erstmals eine Art Velo bediente: Mit seiner «Laufmaschine» fuhr dieser 1817 durch Mannheim. Jetzt verankert das Parlament das Velo in der Verfassung. Endlich.
Nach diesem Loblied getraute sich niemand mehr, die Gegenstimme zu erheben. Auch der Berner BDP-Ständerat Werner Luginbühl erklärte als Präsident der Schweizer Wanderwege, es sei gut, dass nun auch die Velofahrer in der Verkehrsplanung berücksichtigt würden – auch wenn so Mittel für Fusswege wegfallen könnten.
Das sind neue, versöhnliche Töne. Bisher bekämpften Vertreter des öffentlichen Verkehrs (öV) Autoprojekte und umgekehrt. Doch sogar der Aargauer FDP-Nationalrat und TCS-Vizepräsident Thierry Burkart sagt unumwunden, die Bedeutung des Velos habe insbesondere im urbanen Raum zugenommen. Und deshalb müsse ihm im Strassenverkehr auch mehr Platz eingeräumt werden – ohne aber den motorisierten Individualverkehr zu behindern. «Es ist falsch, die einzelnen Verkehrsträger gegeneinander auszuspielen. Jeder hat seine Berechtigung.»
Den Verkehrsfrieden bestätigt auch Matthias Aebischer, SP-Nationalrat und Präsident von Pro Velo. «Die Grabenkämpfe öV gegen Auto oder Auto gegen Velo sind vorbei. Es hat Platz für alle Verkehrsteilnehmer.» So hätten auch die Autofahrer erkannt, dass jede Person, die vom Auto aufs Velo umsteigt, sechs Meter weniger Stau verursache.
Auch die Grünen-Präsidentin Regula Rytz (BE) argumentiert, Velowege zu bauen, sei ein Gewinn für alle Verkehrsteilnehmer. «Denn wenn viele Menschen aufs Velo umsatteln, bleibt auf den Autospuren mehr Platz für jene, die wirklich auf das Auto angewiesen sind.» TCS-Vize Thierry Burkart redet grundsätzlich einer «Entflechtung» das Wort: «Wenn Velo und Auto auf separaten Spuren unterwegs sind, steigert das nicht nur den Verkehrsfluss, sondern auch die Sicherheit.»
Die Initianten sind ob des Enthusiasmus bereit, ihre Initiative zurückzuziehen. Sie verzichten so auf direkte finanzielle Spritzen des Bundes. Das Geld soll nun über den Agglomerationsfond vom Bund an Kantone und Gemeinden fliessen. Das Ziel der Initianten, das Velo in der Verfassung zu verankern, bleibt indes im Gegenentwurf enthalten. Die Berner Verkehrsdirektorin Ursula Wyss (SP) sagt, die Verkehrsplanung sei durch Auto- und öV-Spuren getrieben. «Auch für Fussgänger gibt es klare Normen. Nur für das Velo bleibt dann jeweils der Platz, der noch übrig ist.»
In vielen Städten hat aber längst ein Umdenken stattgefunden. So spiegelt sich der neue Velo-Enthusiasmus auch in deren Ambitionen: Sie rüsten auf, verbinden die Zentren mit den Agglomerationen, bauen Velospuren aus und Verleih-Stationen auf. Punktuell hat das zu Fortschritten geführt. Gemäss Ursula Wyss fahren die Berner deutlich mehr Fahrrad. Vor vier Jahren waren es noch elf Prozent, heute sind es 15 und bis 2030 sollen es 20 Prozent sein.
Nichtsdestotrotz hat sich schweizweit über die letzten zwanzig Jahre wenig bewegt. Die Distanz, die von den Verkehrsteilnehmern mit dem Velo zurückgelegt wurde, liegt seit 1994 mit kleinen Schwankungen bei 0,9 Kilometern pro Tag – E-Bikes eingerechnet. Zu Fuss legen die Schweizer im Schnitt 1,9 Kilometer zurück.
Doch die Planung stösst auch an Grenzen. Sobald es um konkrete Massnahmen geht, brechen die Grabenkämpfe oft wieder aus. So sagte der Zürcher FDP-Stadtrat Filippo Leutenegger unlängst dem «Tages-Anzeiger», der Verdrängungskampf habe eine neue Wendung genommen. Eine zusätzliche Velospur bedeute nicht weniger Platz für Autos – sondern für den öV, für Busse und Tram.
Der Veloverkehr nimmt zu, das Velowegnetz wächst. Doch die autogerechte Stadt, wie sie ab den 1960er-Jahren entstand, lässt sich im rot-grünen Zürich nicht so leicht umbauen. Exemplarisch dafür steht der jahrelange Streit um die Neugestaltung des Sechseläutenplatzes, bei der eine Autoabbiegespur einem Veloweg geopfert wurde – ein Projekt, das noch die Grüne Ruth Genner als Stadträtin vorantrieb.
Ihr Nachfolger Filippo Leutenegger (FDP) hat andere Prioritäten. Er fiel durch die Einführung von 70-Zentimeter-Farbstreifen am Strassenrand auf, die als Veloweg gedacht sind, aber von Autofahrern oft ignoriert werden. Ein weiterer Schwerpunkt Leuteneggers sind kompakte Veloparkplätze an den Bahnhöfen, oft doppelstöckig, mit Kopfanschlagfaktor. Noch immer kommt es oft vor, dass Velowege abrupt enden oder über Trottoirs führen und kaum ersichtlich ist, wie man legal weiterradeln soll – gerade in der Innenstadt. (mts)
Nicht weniger als die «Velohauptstadt» will Bern gerne sein, zumindest hat sie sich dieses Ziel gesteckt. Der Anteil Velofahrer soll bis 2030 auf 20 Prozent steigen. Dafür hat Verkehrsdirektorin Ursula Wyss vor vier Jahren die Velo-Offensive lanciert. 11 Prozent fuhren damals mit dem Velo, heute sind es gemäss Wyss bereits 15 Prozent. Die Stadt sei «sehr gut unterwegs». Das Wankdorf-Stadion, Köniz und Ostermundigen werden über 2,5 Meter breite Velospuren mit Bern verbunden. Einzelne Quartiere sind stark verkehrsberuhigt: Poller, 30er-Zonen und knappe Parkplatzverhältnisse kommen neben Fussgängern auch den Velofahrern entgegen.
Doch nicht überall eignet sich das Velo. In der historischen Innenstadt sind die Gassen eng und mit Pflastersteinen belegt. Berner und Touristen sind zu Fuss unterwegs. Trotzdem plant die Stadt 100 Standorte mit 2000 Velo zum Ausleihen – das grösste Projekt in der Schweiz. Die grosse Problemzone bleibt hingegen erhalten: der Bahnhof. Die Anbindung an Tram und Bus muss gewährleistet sein. Velos haben das Nachsehen. (wan)
Offiziell gibt sich die Stadt am Rheinknie gerne als Velostadt. In bunten Broschüren schwärmen die Behörden, wie schön es sich in der Grenzstadt radeln lässt. Und Verkehrsdirektor Hans-Peter Wessels (SP) lässt sich am liebsten auf dem Velo ablichten. An manchen Orten, etwa am Kleinbasler Rheinufer, ist Basel tatsächlich ein Veloparadies. Andernorts ist die Idylle weniger offensichtlich. Zu häufig enden die Velomassnahmen genau dort, wo sie am nötigsten wären, nämlich wenn es eng und gefährlich wird.
Dann zeigt sich, dass den Verkehrsplanern das entscheidende Quäntchen Mut fehlt, damit Basel zu einem zweiten Kopenhagen wird. Dafür müsste man dem motorisierten Verkehr Platz wegnehmen, um ihn den Velofahrern zur Verfügung zu stellen. Und das getraut sich dann in der selbst ernannten Velostadt doch kaum jemand, rot-grüne Mehrheit hin oder her. Allerdings zeigen die Statistiken: In keiner der grossen Städte der Schweiz wird so viel Velo gefahren wie am Rheinknie, Tendenz stark steigend. So gesehen, ist Basel eine Velostadt. (mec)
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