Alors que les investigations sont en cours en Italie et feraient apparaître une double défaillance, au niveau du câble tracteur et des freins de secours, watson a demandé à Frédéric Glassey, directeur de la Société de la Télécabine de Vercorin, en Valais, quelles mesures de sécurité sont prises pour éviter la survenue d’une telle tragédie.
«Nous procédons à des vérifications techniques quotidiennes, hebdomadaires, mensuelles, annuelles explique Frédéric Glassey. Il faut savoir que toutes les remontées mécaniques suisses, la nôtre ne faisant bien sûr pas exception, sont placées sous le contrôle de l’Office fédéral des transports. Ce qui veut dire que ce n’est pas nous qui établissons nos check-lists, mais l’autorité de contrôle. Ce n’est pas nous, non plus, qui rédigeons les procès-verbaux relatifs à la surveillance de nos installations, mais les bureaux de contrôle habilités. Les critères de fonctionnement des remontées mécaniques sont extrêmement stricts.»
Le téléphérique de Vercorin a une capacité d’emport de quinze personnes – celui de Stresa, une trentaine. Il est donc relativement petit. L’exploitation a été ouverte dans les années 1950. Elle se compose d’une «gare», là où les passagers embarquent et débarquent du téléphérique, d’un moteur électrique, de deux cabines, d’un câble tracteur, d’un câble porteur, d’un charriot (la partie qui roule sur le câble porteur) et de pylônes.
«Notre exploitation fonctionne 365 jours par an, précise Frédéric Glassey. Première remontée à 5h45, dernière descente à 21h30. Durée du trajet, 15 minutes, pour un dénivelé d’environ 800 mètres. Tous les jours nous nous conformons à la check-list. Nous vérifions que le moteur fonctionne normalement, nous effectuons un contrôle auditif, pour s’assurer qu’il n’y ait pas d’anomalie au niveau du roulement du charriot et de l’enroulement du câble tracteur. Une première course de la cabine, dite course de service, a lieu avant la mise en fonction le matin. Une opération qui se fait à deux: une personne en gare, une autre en liaison téléphonique dans la cabine.»
«Nous avons un moteur diesel de secours, qui peut suppléer au moteur principal si celui-ci devait s’arrêter à cause d’une rupture d’alimentation électrique. Le but de ce moteur d'appoint est de vider la ligne, c’est-à-dire de ramener tous les passagers en gare. Le moteur de secours est inspecté une fois par mois. Nous stoppons le moteur habituel quand le vent atteint les 40-50 km/h, d’autant plus lorsque le vent est de côté. La cabine aura tendance à davantage bouger s’il n’y a qu’un câble porteur (monocâble), ce qui est le cas de notre téléphérique, plutôt que deux (bicâble). »
«La durée de vie des câbles est d’environ 20 ans. Leur contrôle est soit visuel, soit magnéto-inductif, ce qui signifie que les câbles subissent une sorte de radio. Les freins de secours au niveau du charriot sont dûment contrôlés eux aussi. Rien n’échappe aux contrôles. Notre installation est ultra-sûre. Le téléphérique est l’un des moyens de transport les plus sûrs du monde. Mais comme nous le savons tous, le risque zéro n’existe pas.» Frédéric Glassey a une pensée pour les victimes de Stresa.
Tout accident ou incident survenant en Suisse sur des remontées mécaniques donne lieu à une mise à jour globale des installations sur le territoire. Qu’en sera-t-il après la tragédie italienne?
