⚠️ Info exclusive ⚠️ La Transat Jacques-Vabre 2029 partira de l'aéroport Le Havre-Louis Bleriot au lever du soleil et s'achèvera le soir même en Martinique, plus exactement à Fort-de-France, où le navigateur Charlie Dalin éclusera des litres de ti-punch pour fêter sa victoire avec 12 secondes d'avance sur Alan Roura et son Alphajet Hugo Boss.
Bon, ok, on exagère un peu. Les bateaux (et les marins) engagés dans la célèbre transatlantique continueront de se farcir les 7500 miles (12 000 km) qui séparent la Normandie du continent d'en face, mais l'idée d'une course aérodynamique au-dessus des flots trotte sérieusement dans la tête de Charlie Dalin.
Le rêve fait par le skipper français naît d'un double mythe: celui d'Icare, et celui des avions bateaux volants de la dernière Coupe de l'America, propulsés dans les airs grâce aux foils.
Au départ de la Transat Jacques Vabre dimanche, plusieurs bateaux futuristes prendront de la hauteur grâce aux fameux ailerons, mais aussi aux outils technologiques développés sur ces trimarans qui ressemblent de plus en plus à «des avions de chasse», selon l'observation faite par la journaliste du Monde Emilie Grangeray.
Certains géants des mers, comme le «SVR-Lazartigue» du duo Gabart-Laperche, sont carrément dotés de systèmes de «vol» et de logiciels de pilotage avant-gardistes. Ils atteignent des vitesses tellement excessives (45 nœuds soit 83 km/h) que les marins doivent être protégés par une bulle qui rappelle inévitablement celle des avions de chasse.
Cet appendice change le visage de la voile, au sens propre. Il annonce la disparition des marins aux visages burinés, rôtis par le soleil et sculptés par les embruns. C'est une poésie de la mer qui part au large. Une certaine idée du romantisme, aussi. «Mais tout dépend où l'on place le romantisme, sourit le marin genevois Dominique Wavre, dont le visage se déchiffre comme une carte maritime. Le fait de se protéger dans des cockpits est strictement indispensable à haute vitesse. C’est une évolution logique de notre sport».
Rester sur le pont à pleine vitesse exposerait les skippers à un danger de mort. Charlie Dalin file la métaphore aéronautique: «Il s'est passé la même chose dans l'aviation il y a un siècle. Les premiers avions étaient à l'air libre. Le pilote avait ses lunettes, son bonnet et son écharpe. Puis le besoin de fermer les cockpits s'est fait sentir. Aujourd'hui, on vit la même chose sur les bateaux».
Des multicoques qui ressemblent à des avions de chasse et se pilotent comme des voitures de course. Sur le «SVR-Lazartigue», il n'y a plus de barre mais «un volant de karting permettant d'agir sur les vérins du pilote automatique», rapporte Le Monde. «Ça ressemble au système d’assistance à la direction des voitures, nous aide à comprendre Dominique Wavre. Quand vous êtes en assistance directe avec un camion ou une voiture lourde, c’est presque impossible de le ou la faire bouger. Sur ces trimarans de 15 tonnes, c'est pareil. Les vérins permettent d'assurer la puissance nécessaire pour pouvoir travailler sur les safrans».
Comble de l'aisance technologique, François Gabart peut jouer sur la dureté de l'amortissement selon la vitesse, de sorte à diriger son trimaran plus finement.
Tout est pensé, étudié puis travaillé pour permettre au multicoque de traverser l'océan à vive allure. Rien ne doit entraver sa glorieuse progression. Le pont du bateau est ainsi dépouillé et presque plat. Aérodynamique. «Le poste de pilotage fait d'ordinaire une bosse sur le pont. Il est cette fois-ci encastré dans la coque centrale», a constaté un journaliste de France Info.
Beaucoup de manoeuvres se font désormais depuis la coque centrale, dans un cockpit étanche et rassurant, cependant trop immergé dans la coque pour permettre au marin d'avoir une vue d'ensemble de son bateau. C'est la raison pour laquelle des caméras à 360 degrés ont été installées aux quatre coins de l'embarcation. Elles renvoient les images de la navigation sur un des écrans du cockpit, offrant au skipper une vue d'ensemble du trimaran. «Sur les bateaux actuels, les interventions à l’extérieur du cockpit sont de plus en plus rares», fait remarquer Dominique Wavre.
Il se dégage une impression de confort trompeuse. «Ce serait mentir de dire que c’est facile de naviguer sur ces bateaux-là, souligne Tom Laperche, coéquipier de Gabart sur cette Jacques Vabre. Pour chaque manœuvre, il faut tourner assez longtemps les manivelles: récupérer les cordages, bouger les foils. C’est long. Border les voiles, comme elles sont grandes, exige la même force que sur les petits bateaux, mais plus longtemps».
Charlie Dalin a aussi constaté les limites de ces bateaux volants ultra-rapides sur son monocoque. «Entre le bruit et les chocs, ces embarcations ne sont pas agréables. Quand on atteint de hautes vitesses, on met l'organisme à rude épreuve. J'ai essayé plein de choses pour maximiser mon confort de sommeil. On m'a même scanné pour faire un siège sur mesure, adapté à ma morphologie, et trouver la meilleure solution pour que mon corps supporte chocs et contraintes».
Un peu comme en Formule 1, où les baquets des pilotes sont taillés sur mesure. Une comparaison pas si anodine lorsqu'on sait que pour maîtriser leurs bolides volants, les navigateurs s'astreignent désormais à des exercices sur simulateur.
C'est à se demander si les navigateurs pratiquent encore le même sport que leurs aînés.
Interrogé par France Inter sur le sujet, Kevin Escoffier assure qu'en dépit des apparences, il fait toujours de la voile. «Dans l'histoire de la navigation, les marins ont toujours tout fait pour développer des bateaux rapides. Les technologies actuelles peuvent changer les sensations, le rapport à la mer, puisque la vitesse que nous atteignons permet de passer moins de temps sur l'eau. Mais je pense que la philosophie, la mentalité, le fait de vouloir aller le plus vite possible, reste».
Le navigateur vaudois Steve Ravussin est obligé de reconnaître que la discipline «est bien différente» de celle qu'il a connue. Mais il rappelle tout de même, pour le cas où certains viendraient à sous-estimer le degré d'intervention humaine sur les bateaux futuristes, que la traversée des océans à 40 noeuds ne s'offre qu'aux «magiciens». «Il y a quand même des manœuvres à faire, des systèmes météo à passer. Il ne faut pas croire que parce qu’on vole c’est plus facile. C’est même le contraire. Le plus dur, c'est de ne pas casser quelque chose en vol».
Dominique Wavre estime lui aussi que «la façon de naviguer n’a plus grand-chose à voir» avec ce qu'il appelle «les navigations à l’ancienne». «Avec les pilotes automatiques, on se rapproche d'une conduite électronique un peu moins sensitive qu'auparavant, et qui prend de plus en plus le pas sur la manière de barrer humaine. Mais ça reste de la voile malgré tout».
Une discipline en mutation sur laquelle règnent des marins faits d'un autre bois que les anciens. «Les gars de la génération actuelle, ce sont des ingénieurs dans la tête», observe Ravussin, sans citer nommément Gabart, Laperche ou Dalin, qui ont tous suivi une formation d'ingénieur. «Ils doivent maîtriser la technologie, calculer plus vite que les autres. Comme ils sont toujours plus rapides, ils doivent faire les angles les plus justes». Et savoir répondre physiquement aux accélérations du bateau.
Les navigateurs ont longtemps fait la course contre des semblables. Désormais, c'est un peu comme s'ils étaient engagés dans une autre forme de lutte, contraints de suivre le rythme imposé par le développement technologique d'embarcations qui, à force d'aller toujours plus vite, risquent un jour de partir sans eux.
