Schweiz
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Der Autoverlad von Goeschenen nach Airolo durch den Gotthard Eisenbahntunnel wurde am Freitag den 21.Dezember 2001 eingestellt, viel Freude an einem nicht kleinen Souvenir hatten zwei Akteure der Alpen-Initiative.  Am Gotthard Nordportal bei Goeschenen wurde der Transit Personenverkehr um 17.26 Uhr wieder freigegeben . Vor dem Nordportal staute sich der Personenverkehr nach der Tunneloeffnung fuer laengere Zeit auf ueber 2 Km Laenge. (KEYSTONE/Urs Flueeler)

Nach dem Tunnelbrand im Oktober 2001 wurde der Autoverlad am Gotthard provisorisch wieder eröffnet.
Bild: KEYSTONE

Streit um zweite Gotthardröhre: Darum propagieren die Gegner den Bahnverlad

Fast sechs Millionen Autos und Lastwagen fahren jährlich durch den Gotthardtunnel. Um ein Chaos während der Sanierung zu vermeiden, soll eine zweite Röhre gebaut werden. Die Gegner dieser Lösung sind überzeugt, dass der gesamte Verkehr auf der Schiene transportiert werden kann.



«SBB für zweite Gotthardröhre» – mit dieser Schlagzeile sorgte der «SonntagsBlick» für Aufregung bei den Gegnern der Vorlage, über die am 28. Februar abgestimmt wird. Ausgerechnet die Bundesbahnen unterstützen den Bau eines zweiten Strassentunnels auf der wichtigsten Alpentransitachse der Schweiz? Jon Pult, Co-Präsident des Vereins Alpeninitiative und Bündner SP-Grossrat, bezeichnete den Entscheid der SBB als «schlicht gaga».

Wirklich neu ist dieser Positionsbezug allerdings nicht. Bereits vor rund einem Jahr äusserte sich SBB-Chef Andreas Meyer in einem Interview mit der NZZ am Sonntag in diese Richtung: «Die zweite Strassenröhre am Gotthard ist kein Problem für uns, solange die Kapazität nicht erhöht wird. Wir werden 2016 den Gotthard-Basistunnel eröffnen. Das führt zu einem Quantensprung in der Effizienz des Bahngüterverkehrs. Damit werden wir wettbewerbsfähig sein.»

ANLAESSLICH DES TESTBETRIEBS IM GOTTHARD BASISTUNNELS STELLEN WIR IHNEN HEUTE, DONNERSTAG, 19.11.2015, FOLGENDES NEUES BILDMATERIAL EINER TESTFAHRT DURCH DEN BASISTUNNEL ZUR VERFUEGUNG --- Test ride of the Swiss Federal  Railways through the west tube of the Gotthard Base Tunnel from Erstfeld, in the Canton of Uri, to Biasca, in the Canton of Ticino, by train operator Hans Blaser, on October 31, 2015. The Gotthard Base Tunnel consists of two 57-kilometres-long single-track tubes. It joins the north portal at Erstfeld to the south portal at Bodio. Construction of the New Rail Link through the Alps (NRLA) is creating a fast and efficient railway link. Passenger trains will be able traverse at maximum speeds of up to 250 kilometres per hour. (KEYSTONE/Gaetan Bally)

Testfahrt der SBB durch die Westroehre des Gotthard Basistunnels von Erstfeld, Kanton Uri, nach Biasca, Kanton Tessin, durch Lokomotivfuehrer Hans Blaser am 30. Oktober 2015. Der Gotthard Basistunnel besteht aus zwei  57 km langen Einspurroehren. Er verbindet das Nordportal in Erstfeld mit dem Suedportal in Bodio. Mit dem Bau der neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) entsteht eine schnelle und leistungsfaehige Bahnverbindung. Die neue Gotthardbahn ist eine Hochgeschwindigkeitsstrecke auf welcher Reisezuege mit Spitzengeschwindigkeiten bis zu 250 km/h werden verkehren koennen. (KEYSTONE/Gaetan Bally)

Testfahrt im Basistunnel, der am 1. Juni eingeweiht wird.
Bild: KEYSTONE

Für die erfolgreiche Realisierung dieser unternehmerischen Zukunftsaussichten sei «die Weiterführung der bisherigen Kapazitätsbeschränkung zwingend», betonen die SBB auf Anfrage. Im Klartext: Sie unterstützen die Vorlage unter der Bedingung, dass die beiden Tunnelröhren nur einspurig betrieben werden. Ein Aspekt, den Verkehrsministerin Doris Leuthard (CVP) bei jeder Gelegenheit hervorhebt, während ihr Vorgänger Moritz Leuenberger (SP) genau dies bezweifelt.

Rentabilität der Neat in Frage gestellt

Ein vierspuriger Strassentransit durch den Gotthard würde die Rentabilität des Neat-Basistunnels in Frage stellen, der am 1. Juni mit viel Brimborium eröffnet und mit dem Fahrplanwechsel im Dezember in Betrieb genommen wird. Auch die Gegner der zweiten Röhre heben diesen Aspekt hervor. Sie propagieren als Alternative einen Bahnverlad während der Sanierung des Strassentunnels. Personenwagen würden durch den bestehenden Tunnel von Göschenen nach Airolo transportiert und Lastwagen durch den Basistunnel von Erstfeld nach Biasca.

Braucht die Schweiz eine zweite Gotthard-Röhre?

Das entsprechende Konzept hat eine Gruppe «unabhängiger Ingenieure und Verkehrsexperten» – darunter ehemalige SBB-Kaderleute – unter dem Motto «Sanieren ohne verlieren» erarbeitet. Die Alternative zur zweiten Strassenröhre sei «zu einem Drittel der Kosten und zehn Jahre schneller machbar», heisst es in der im letzten Herbst veröffentlichten Studie. Das Konzept für eine Tunnelsanierung mit Bahnverlad koste insgesamt eine Milliarde Franken. Das Bundesamt für Strassen (ASTRA) hat sie auf 1.4 bis 1.6 Milliarden beziffert.

Uvek warnt vor Ausweichverkehr

Allerdings stellt sich auch hier die Kapazitätsfrage: Gibt es genügend Platz in den beiden Eisenbahntunnels, um den motorisierten Verkehr zu transportieren? Immerhin befahren laut dem Verkehrsdepartement Uvek jährliche fünf Millionen Personenwagen und 0,9 Millionen Lastwagen die Gotthardachse. Zur Bewältigung dieses Aufkommens reiche der Bahnverlad nicht aus, meint das Uvek und warnt vor Ausweichverkehr via San Bernardino oder Simplon.

Für «Sanieren ohne verlieren» ist dieses Argument nicht nachvollziehbar. «Heute werden an Spitzentagen rund 3000 Lastwagen gezählt. Damit ist der Verlad machbar», sagt Jost Wichser, Autor der Studie und ehemaliger ETH-Dozent. Voraussetzung ist eine so genannte lange «Rollende Landstrasse» (Lang-Rola) von Basel nach Chiasso. Das Uvek lehnt eine solche ab – für Wichser unverständlich: «Das Parlament hat vor drei Jahren einen 4-Meter-Korridor von Basel bis Chiasso beschlossen. Er ist im Bau und dürfte etwa ab 2020 verfügbar sein.»

A rolling road of HUPAC, a Swiss enterprise offering Alpine traversal cargo transports on rails, is underway between Germany and Italy in the vicinity of Gelterkinden in the canton of Basel-Land (Basel-Country), Switzerland, pictured on August 25, 2008. (KEYSTONE/Gaetan Bally)

Eine rollende Landstrasse der HUPAC, einem schweizerischen Unternehmen, welches alpenquerenden Gueterverkehr auf der Schiene anbietet, ist am 25. August 2008 auf der Strecke zwischen Deutschland und Italien in der Naehe von Gelterkinden im Kanton Basel-Landschaft unterwegs. (KEYSTONE/Gaetan Bally)

Lastwagen sollen auf der «rollenden Landstrasse» transportiert werden.
Bild: KEYSTONE

Die Expertengruppe rechnet mit einem Zug pro Stunde auf der Lang-Rola und zwei Zügen auf der kurzen Verladestrecke von Erstfeld nach Biasca. Dafür gebe es genügend Platz im Basistunnel, da dieser im Hinblick auf eine künftige Auslastung geplant worden sei. «Während der Sanierung des Strassentunnels wollen wir diese Kapazitätsreserve nutzen», sagt Jost Wichser. Allenfalls müssten einzelne Personen- oder Güterzüge auf die Bergstrecke ausweichen.

Alle 7,5 Minuten ein Autozug

Durch den dortigen Tunnel soll der Autoverlad erfolgen. Gewerbeverband und Touring-Club warnten im letzten Herbst vor endlosen Staus und einem Verkehrschaos vor den Verladeanlagen in Göschenen und Airolo. Auch mit diesem Argument kann Wichser nichts anfangen: «In unserem Konzept verkehrt zu Spitzenzeiten alle 7,5 Minuten ein Autozug mit 100 Stellplätzen.»

Zweite Gotthardröhre

Der 1980 eröffnete Gotthard-Strassentunnel muss altersbedingt umfassend saniert werden. Damit die wichtige Nord-Süd-Verbindung trotzdem aufrechterhalten werden kann, haben Bundesrat und Parlament den Bau einer zweiten Röhre mit anschliessender Sanierung des bestehenden Tunnels beschlossen. Die Gesamtkosten werden auf 2.8 Milliarden Franken beziffert. Mehrere Organisationen und Parteien haben dagegen das Referendum ergriffen, darunter die Alpeninitiative, der Verkehrs-Club der Schweiz (VCS) sowie SP, Grüne und GLP. Die Abstimmung findet am 28. Februar statt.

Das entspreche ziemlich genau der Kapazität des heutigen Dosiersystems im Strassentunnel für Personenwagen bei gleichzeitig schwachem Lastwagenverkehr, etwa an Samstagen. Als Ausweichroute stehe in den Sommermonaten ausserdem die Gotthard-Passstrasse zur Verfügung.

Steinegger für zweite Röhre

Die Befürworter der zweiten Autoröhre lassen sich dadurch nicht beirren. Der frühere Urner FDP-Nationalrat Franz Steinegger erklärte letztes Jahr im Interview mit watson, dass schon bei der übernächsten Sanierung des Strassentunnels nicht mehr genügend Kapazität für einen Verlad vorhanden wäre. Dies zeige die Situation am Lötschberg, wo der Neat-Basistunnel heute schon voll sei, und zwar «nicht wegen dem Güter-, sondern dem Personenverkehr».

Der Verein Alpeninitiative weist diese Argumentation zurück: «Die Ursache des Wachstums am Lötschberg war die Verdreifachung des Pendlerverkehrs zwischen dem Wallis und Bern. Dies wird am Gotthard nicht der Fall sein, dort dominiert der Reise- und Freizeitverkehr», sagt Manuel Herrmann, Leiter Alpenschutzpolitik. Am Lötschberg wurde nur eine der beiden Tunnelröhren komplett ausgebaut, weil das Geld dazu fehlte: «Man würde das Geld für die zweite Gotthardröhre besser in den vollständigen Ausbau investieren. Wobei die Milliarden am Gotthard eigentlich praktisch überall besser investiert wären als in diesen absurden Tunnel»

Braucht die Schweiz eine zweite Gotthard-Röhre?

Vor der Abstimmung 1994 gehörte Franz Steinegger zu den Befürwortern der Alpeninitiative. Seinen heutigen Einsatz für einen zweiten Strassentunnel erklären sich die Gegner mit persönlichen Motiven: Der ehemalige Präsident der FDP Schweiz und sein Sohn Matthias, Landrat und Präsident der FDP Uri, sind geschäftlich in der Baubranche engagiert, die von der zweiten Strassenröhre profitieren könnte. Die Familie Steinegger sei «Teil der freisinnigen Elite, die seit Generationen mit den Bauten am Gotthard verbunden sind», schrieb der Tages-Anzeiger.

SBB für Bahnverlad bereit

Franz Steinegger bezeichnete diese Kritik «als uralte Verlegenheitsargumente von Leuten aus der Umgebung der Alpeninitiative». Fest steht: Beim «Glaubenskrieg» um die Sanierung des Strassentunnels steht viel auf dem Spiel, nicht nur enorme Geldsummen. «Ein Ja zur zweiten Röhre wäre ein schwerer Schlag für die Verlagerungspolitik und für die Umsetzung des Alpenschutzartikels», befürchtet Manuel Herrmann. Angesichts der neuen Mehrheitsverhältnisse im Parlament würde die Verlagerungspolitik nicht mehr ernst genommen.

Damit wird auch die Streitfrage um die Kapazitäten für den Bahnverlad zum Politikum. Die SBB wollen dieses heisse Eisen nicht anfassen. «Das ist eine politische Frage, zu der wir uns aktuell nicht äussern möchten», heisst es auf Anfrage von watson. Grundsätzlich aber biete man Hand für einen Verlad auf die Schiene, «sowohl für den motorisierten Privatverkehr als auch für LKW, sollte dies erforderlich sein.»

Letzte Schwelle am Gotthard

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54 Kommentare
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Die beliebtesten Kommentare
Saul_Goodman
06.01.2016 18:33registriert December 2015
über was wäre wenn kann man lange nachdenken. klar ist nur eines: die variante über die wir abstimnen ist die dümmstmögliche lösung überhaupt. grosse kosten ohne nutzen. deshalb ganz klar ein nein!
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Steebr
06.01.2016 18:26registriert February 2014
Bundesverfassung Art. 84 Alpenquerender Transitverkehr Abs. 3:
"Die Transitstrassen-Kapazität im Alpengebiet darf nicht erhöht werden. [...]"
Der Bau einer 2. Röhre ist verfassungswidrig, denn mit Kapazität ist auch die Infrastruktur gemeint.
Falls die 2. Röhre angenommen wird, ist es ein Gesetz, dass die Röhre nur einspurig befahren wird und somit kann das Parlament darüber verfügen und nicht das Volk.
Dazu kommt: eine 2. Röhre zu bauen ohne etwas von der EU zu forden, ist nicht geschickt! Eine 2. Röhre dafür die Alpentransitbörse einführen, das wär ein gutes Geschäft.
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trio
06.01.2016 19:02registriert July 2014
ich verstehe nicht wie man da noch überlegen muss. Eine Sanierung mit Bahnverlad kostet 1/3 und ist 10 Jahre schneller fertig im Vergleich zur 2. Röhre!
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