Streiks, Verspätungen, Groundings: Für die europäische Luftfahrt war der Sommer 2018 von Turbulenzen geprägt. Beim Interviewtermin in Zürich kommt Swiss-Chef Thomas Klühr denn auch rasch auf die Problemfelder zu sprechen, mit denen die Lufthansa-Tochter zu kämpfen hat. Und dennoch hat der Deutsche, der sich vor dem Gespräch einen Espresso macchiato bestellt, gut lachen. Der für seine besonnene Art bekannte Aviatiker kann ein Rekordergebnis verkünden.
Herr Klühr, Sie sind seit knapp drei Jahren Chef der Swiss. Fühlen Sie sich als Franke etwas zu Hause in der Schweiz?
Thomas Klühr: Sicher. Ich hatte zuvor eine schöne Zeit in Bayern als Verantwortlicher der Lufthansa für den Hub in München, aber die Zeit hier ist ebenso schön bisher. Es hilft natürlich, dass es der Swiss wirtschaftlich so gut geht, ich ein gut funktionierendes Team um mich habe, und nicht zuletzt, die Schweiz ganz einfach ein wunderschönes Land ist.
Wie oft bereisen Sie die Schweiz?
Oft, allerdings leider oftmals verknüpft mit beruflichen Aufgaben, in Genf und Lugano zum Beispiel. Da bleibt nicht so viel Zeit für Sightseeing, ich habe also noch Aufholpotenzial. Kürzlich waren meine Frau und ich in Engelberg, da hat es uns sehr gut gefallen. Mein Lieblingsort ist das Tessin, vor allem weil es dort etwas wärmer ist als bei uns in Kloten.
In Kloten ging es kürzlich etwas hitziger zu und her: Der Funkspruch eines Swiss-Piloten sorgte für Aufsehen, der seinem Ärger über die Verspätungen freien Lauf liess. Fluchen Sie manchmal auch so stark, wenn Ihre Flieger zu spät abheben?
Wenn ich fluche, dann leise, damit es niemand hört. Dass ich mich auch mal ärgere, ist ja klar. Aber das sollte man dort machen, wo es zulässig ist. Inhaltlich finde ich die Funk-Episode nachvollziehbar, aber die Wortwahl und der Kanal waren nicht korrekt.
Tatsächlich hebt jede vierte Maschine in Zürich mit einer Verspätung von mehr als 15 Minuten ab. Was kostet Sie das – mal abgesehen von den Nerven?
Einiges. Es fallen Entschädigungsleistungen an die Kunden an, Überstunden bei den Crews und so weiter. Wir sprechen insgesamt von einem bedeutenden zweistelligen Millionen-Betrag, der unser Ergebnis belastet. Kommt hinzu, dass unsere Piloten mehr tanken müssen, um auf Verspätungen und Zusatzschleifen in der Luft vorbereitet zu sein. Und oft versuchen unsere Piloten die verlorene Zeit aufzuholen und geben mehr Gas. Auch das braucht mehr Kerosin.
Lufthansa-Vorstand und Ihr Vorgänger Harry Hohmeister sagte kürzlich, man wolle nach diesem chaotischen Sommer auch die Flughäfen und Flugsicherungsbehörden finanziell in die Pflicht nehmen. Sie auch?
Die Probleme liegen insbesondere in Deutschland, wo es zu wenig Fluglotsen gibt, und in Frankreich, wo wiederholt gestreikt wurde. Der Schweizer Behörde Skyguide kann ich keinen Vorwurf machen.
Dem Flughafen Zürich aber schon?
Ja, der Flughafen hat noch Optimierungspotenzial. Beispielsweise waren die Passkontrollen dieses Jahr ineffizient. Es kann ja nicht sein, dass wir als Airline alleine geradestehen müssen bei einem so eng verzahnten System. Aber ich will auch nicht mit dem Finger auf jemanden zeigen, wir müssen gemeinsam Lösungen finden.
Die Lufthansa zeigt aber sehr deutlich mit dem Finger auf die Partner und weist die Schuld mehrheitlich von sich, dass dieses Jahr 18'000 ihrer Flüge ausfielen. Eine Auswertung der Flugsicherheitsbehörde Coda zeigt hingegen, dass die Hälfte dieser Ausfälle hausgemacht war.
Das stimmt nicht. Alle haben zu den Verspätungen beigetragen. Der Hauptverursacher ist aber bekannt: die Flugsicherung.
In Zürich verlangten Sie kürzlich, dass der Flughafen keine zusätzlichen Start- und Landeerlaubnisse frühmorgens verteile, um die Situation zu beruhigen. Das Bundesamt für Zivilluftfahrt erlaubte ihm dies jedoch. Ist der Flughafen Zürich zu gierig?
Nein. Aber als Swiss-Chef kann ich nicht ignorieren, was im Sommer 2018 passiert ist. Deshalb schlug ich dem Flughafen vor, dass wir 2019 nutzen, um die Situation zu stabilisieren. Wir alle wissen, dass das Lotsenproblem in Deutschland bis dann nicht gelöst sein wird. Deshalb ist es für mich der falsche Zeitpunkt, das System in Zürich noch stärker zu belasten. Selbst wenn wir alles perfekt machen, ist die Wahrscheinlichkeit extrem hoch, dass die Flüge über den Tag hinweg Verspätungen erfahren. Das ist ein Domino-Effekt, den man nicht aufhalten kann.
2019 droht also ein erneuter Chaos-Sommer?
Chaos ist ein starkes Wort. Aber ich erwarte keine deutliche Verbesserung, da die Rahmenbedingungen schwierig bleiben. Wir haben ein Projekt lanciert namens «Precise», wo wir unseren Beitrag leisten werden. 80 Prozent Pünktlichkeit, was für unsere Flüge ab Zürich das Ziel ist, werden wir 2019 aber auch damit nicht erreichen. Das wäre ein Wunder!
Was steckt genau hinter «Precise»?
Eine Reihe von internen Massnahmen, beginnend mit mehr Flugzeugen und Crew-Reserven. Wir überprüfen auch einzelne Flug-Rotationen, die besonders anfällig auf Verspätungen sind, wie Mallorca oder London Heathrow. Hier versuchen wir das System zu entzerren. Und mithilfe von softwarebasierter «predictive analytics», also vorausschauenden Analysen, können wir bei der Flugplanung früher reagieren.
Fast alle europäischen Flughäfen stossen an ihre Grenzen. Und trotzdem heisst es seitens Lufthansa immer wieder, man würde mit der Swiss anderswo wachsen, wenn in Zürich politisch nicht bald was passiert. Gab es zuletzt konkret den Fall, wo es hiess: Diese Langstrecke lancieren wir in Wien oder München, nicht in Zürich?
Unsere grosse Stärke ist, dass wir profitabel sind. Deshalb gibt es kein wirtschaftliches Argument, Flüge zu verlagern. Aber machen wir uns nichts vor: Wenn Zürich über kurz oder lang die Situation hier nicht in den Griff bekommt und nicht nachfragegerecht wachsen kann, wird das Wachstum anderswo stattfinden müssen. Nicht, weil die Lufthansa das so will. Aber wenn’s nicht geht, geht’s halt einfach nicht.
Nochmals: Wo denn sonst?
Der Flughafen, der wohl am ehesten aufnahmefähig wäre, ist München.
Wie gespannt blicken Sie auf die Nachfolgeregelung der abtretenden Verkehrsministerin Doris Leuthard, die für die Aviatik ein offenes Ohr hatte?
Diese Wahl ist für uns sehr wichtig. Ich hatte seit meinem Beginn bei der Swiss einen guten und regelmässigen Austausch mit Bundesrätin Leuthard und sie zeigte auch viel Interesse, die grossen Zusammenhänge zu verstehen.
Piloten- und Fluglotsenstreiks, Verspätungen, Groundings: Der vergangene Sommer ist doch vor allem ein Zeichen, dass die Luftfahrtbranche in den vergangenen Jahren zu stark und zu schnell gewachsen ist.
Es ist nun mal so, dass der Wunsch der Bevölkerung, zu reisen, ungebrochen ist. Man kann natürlich sagen, jetzt regulieren wir alles. Das halte ich für falsch. Das Problem ist, dass die Infrastruktur nicht im gleichen Tempo gewachsen ist. Und das wird nun augenfällig.
Das zeigt sich auch im Cockpit: Flugzeughersteller Boeing prognostizierte kürzlich, dass die Branche in den kommenden 20 Jahren 790'000 neue Piloten braucht. Erhalten Sie derzeit genügend Bewerbungen?
Momentan ja. Aber in den kommenden Jahren zeichnet sich in ganz Europa ein grosser Bedarf an Piloten ab. Deshalb müssen wir uns schon heute stärker anstrengen, um gerade in der Schweiz genügend Bewerber zu finden. Wir haben festgestellt, dass es uns zu wenig gelingt, Schulabsolventen zwischen 18 und 21 Jahren anzusprechen. Dazu haben wir nun ein Projekt gestartet. An Infoständen an Kantonsschulen und vor allem über Social-Media-Kanäle wollen wir mehr auf unsere Pilotenausbildung aufmerksam machen.
Der Boom mit billigen Kurztrips nach Gran Canaria und London ist die eine Seite. Auf der anderen Seite steht die Ökologie: Wir haben einen extrem heissen Sommer hinter uns, Politiker forderten ein Verbot von Kurzstreckenflügen und im Parlament steht eine Kerosinsteuer von bis zu 50 Franken pro Ticket zur Diskussion …
Es geht um den richtigen Hebel. Wir sind quasi die einzige Branche, die sich selber finanziert, anders als die Bahn zum Beispiel. Eine zusätzliche Steuer wäre deshalb der falsche Weg. Die Aviatik finanziert ihre Infrastrukturen aus den eigenen Einnahmen. Und wir haben diese Billigflüge ja nicht erfunden! Aber sie werden stark nachgefragt. Deshalb müssen auch wir als Premium-Airline zu einem gewissen Grad dieses Segment bedienen.
Das ist die betriebswirtschaftliche Sicht. Stellen Sie sich manchmal auch die ökologische, ja, philosophische Frage: Macht das Sinn?
Das ist eine schwierige Frage. Etwas möchte ich betonen: Die Aviatik ist die einzige Industrie, die mit «Corsia» ein Klimainstrument einführt, mit dem Ziel, ab 2021 CO2-neutral zu wachsen. Über 70 Länder haben es bereits unterschrieben. Das ist für mich der richtige Ansatz. In der Luftfahrt machen nur globale Klimaschutzmassnahmen Sinn. Nationale und regionale Systeme verursachen Umwegverkehr und schaden so dem Klima.
In Deutschland kooperiert die Lufthansa verstärkt mit der Bahn, die eine bessere Öko-Bilanz vorweist. Sind Sie mit den SBB in Gesprächen, um in Zukunft einheitliche Tickets Genf – Zürich – Bangkok zu verkaufen, wobei der erste Teil der Reise per Bahn geschieht?
Ich würde das Thema nicht von Landesgrenzen abhängig machen. Schliesslich sind die Distanzen in Deutschland einiges grösser als hier. Und vergessen Sie den politischen Druck nicht, der auf uns lastet, die verschiedenen Landesteile ans Drehkreuz Zürich anzubinden. Viele Politiker wünschten sich von uns einen Ausbau in Lugano, Genf und Basel. Mit unseren Flügen Zürich –Lugano verdienen wir aber kein Geld. Und sowieso haben wir heute sehr wenige Flüge unter 400 Kilometern. Ab dieser Distanz hat ein Flug deutliche Zeitvorteile.
Stuttgart ist halb so weit entfernt von Zürich. Dennoch bieten Sie mehrere Flüge von dort aus an …
Wenn wir Stuttgart per Flug nicht mehr anbinden, ist es leider so, dass kaum jemand sagt: Gut, dann fahre ich per Zug nach Zürich. Sondern er sucht nach anderen günstigen Umsteigeflugverbindungen und fliegt zum Beispiel über München oder Paris.
Wann steigen Sie persönlich auf den Zug um?
Ich fliege öfter, als dass ich Zug fahre. Aber auf kürzeren Strecken nehme ich regelmässig die Bahn. Für mich gehört auch Zürich – Lugano dazu. Wenn ich aber zu meinen Eltern in die Heimat nach Nürnberg gehe, fliege ich lieber, weil die Zugverbindungen nicht sehr gut sind.
Ihre Quartalszahlen zeigen, dass sich die Swiss auf Rekordkurs befindet. Bleibt das bis zum Jahresabschluss so?
Es sieht in der Tat gut aus. Wenn in den nächsten Wochen nicht noch ein Winterchaos oder ein Vulkan ausbricht, rechnen wir 2018 mit einem Rekordergebnis beim Umsatz, Gewinn und den Passagierzahlen. Gleichzeitig bekommen wir den hohen Ölpreis zunehmend zu spüren. Bisher konnten wir diesen Effekt gut abfedern. Aber mittelfristig wird sich der hohe Kerosinpreis in den Ticketpreisen widerspiegeln müssen – nicht nur bei uns.
Wann gibt es eine neue Langstreckendestination? Schliesslich haben Sie zwei zusätzliche Boeing-777-Maschinen bestellt, und die letzte neue Langstrecke war Peking im Jahr 2012.
Wir werden voraussichtlich 2020 eine neue Langstreckendestination ins Netz aufnehmen. Es kann sich immer noch was verändern, aber Stand heute ist Südkorea mit Seoul in der Poleposition. Die andere Maschine möchten wir für eine Frequenzerhöhung auf einer Nordamerika-Route einsetzen.
Sie hatten neulich am Digitaltag in Zürich einen Auftritt. Auch in der Aviatik spricht alles von der Digitalisierung. Doch noch immer wollen die meisten Passagiere ein gedrucktes Ticket in der Hand.
Sie haben recht: Es gibt nach wie vor viele Kunden, die einen Bogen um digitale Angebote machen. Es braucht halt beides. Das Jobprofil unserer Crew wird nicht so stark von der Digitalisierung betroffen sein wie andere Berufsbilder, davon bin ich überzeugt. Die persönliche Interaktion mit den Kunden ist in der Kabine praktisch unverzichtbar. Technisch wird es irgendwann wohl möglich sein, dass das Cockpit ohne Pilot auskommt. Aber bis solche selbstfliegenden Flugzeuge marktfähig sind, vergehen mindestens noch zwei Dekaden.
Was macht Sie da so sicher?
Die Flugzeuge, die jetzt weltweit ausgeliefert werden, basieren alle auf Cockpits, die mit Piloten bemannt sind. Und diese Flugzeuge fliegen 20 bis 25 Jahre. Und auch wenn es zukünftig technisch möglich sein sollte, ohne Piloten zu fliegen, gibt es ja auch immer noch den psychologischen Aspekt. In ein Flugzeug mit unbemanntem Cockpit einzusteigen, welches nahe der Schallgeschwindigkeit fliegt, würde von unseren Gästen eher nicht akzeptiert.
In Dubai werden schon heute Drohnen-Taxis getestet. Werden selbstfliegende Uber-Flieger irgendwann zur Konkurrenz?
Das ist sicher ein interessanter Markt für sehr kurze Distanzen. Für uns sehe ich darin aber keine Bedrohung.
Was bedeutet die Digitalisierung für die Kunden an Bord? Ersetzen Sie die Sitzbildschirme bald durch Virtual-Reality-Brillen?
Der Flug an sich wird ein relativ traditionelles Erlebnis bleiben. Die grössten Chancen sehe ich vor und nach dem Flug, beim individuellen Zusammenstellen der Reise über die App oder die Website, mit der genauen Sitzplatzreservation oder dem Buchen spezieller Menüs.
Wie weit können Sie diese Personalisierung ausreizen? Müssen wir irgendwann vor der Reise ein Zeitfenster für den Toilettengang während des Fluges buchen?
(Lacht) So weit wird es nicht gehen. Aber vieles wird für den Kunden einfacher.
Für viele Reisende ist die Beschränkung der Flüssigkeiten an Bord unverständlich. Wieso gibt es dafür inzwischen nicht eine Lösung?
Seit 9/11 sind wir regelmässig mit zusätzlichen Sicherheitsauflagen konfrontiert, die wir erfüllen müssen. Wenn sie die Sicherheit erhöhen, gut. Aber bei manchen Regeln kann man sich in der Tat fragen, ob das jetzt mehr Sicherheit oder vor allem mehr Bürokratie ist.
Sie gelten als Fussballfan. In Zürich könnte in vier Jahren ein neues Stadion entstehen für Rekordmeister GC und den FCZ. Wie wäre es mit einer Swiss-Arena?
In Kloten sind wir bereits Namenssponsor der Eishockey-Arena. Aber generell fokussieren wir uns vor allem auf Nationalmannschaften wie die Fussball-Nati oder das Ski-Team. Wir wollen nicht zu parteiisch erscheinen (lacht). (aargauerzeitung.ch)
