Nach der Kollision vom Freitagabend auf einem Bahnübergang in Sattel SZ steht die Zugsicherung erneut auf dem Prüfstand. In den letzten Jahren hat sich nämlich eine Reihe ähnlicher Unfälle auf dem Schweizer Schienennetz ereignet. Verantwortlich sind die teilweise veralteten Systeme. Doch die Installation der neuen ist aufwendig und teuer.
Welches Zugsicherungssystem im jüngsten Fall in Sattel installiert war, klärt die Kantonspolizei Schwyz zurzeit ab. Der Zug war von Luzern nach St. Gallen unterwegs, als er im Bahnhof Sattel-Ägeri ein auf rot gestelltes Hauptsignal überfuhr. 200 Meter weiter vorne kollidierte er auf einem Bahnübergang mit einem Auto. Die Schranken waren offen und der Autofahrer wurde mittelschwer verletzt.
Zweifel an der Bahnsicherheit in der Schweiz waren bereits vergangenen Juli aufgekommen, nachdem zwei Züge in Granges-près-Marnand VD frontal kollidiert waren. Bei dem Unfall starb der Lokführer des einen Zuges – 25 Passagiere wurden verletzt.
Die betroffene Strecke war mit dem Zugsicherungssystem Signum ausgestattet. Das veraltete System bremst einen Zug erst dann, wenn ein Signal überfahren wird.
Trotz mehrerer Unfälle in den vergangenen Jahren wies die SBB ein generelles Sicherheitsproblem stets zurück. «Wir haben kein grosses Sicherheitsproblem. Die Sicherheit steht im Zentrum unserer neun Konzernziele», hatte Konzernchef Andreas Meyer nach dem Unfall in Granges-près-Marnand erklärt.
Die SBB räumte jedoch ein, dass der Unfall mit jenem vom 10. Januar 2013 in Neuhausen SH vergleichbar sei, als ein Lokführer eines Regionalzugs ein Signal missachtete und mit einem Doppelstockzug zusammenstiess – 26 Passagiere wurden leicht verletzt. Auch auf der Strecke in Neuhausen war ein Signum-Signal in Betrieb.
Um die Sicherheit auf ein ganz hohes Niveau zu bringen, wäre die Führerstand-Signalisierung ETCS Level 2 nötig. Zu diesem Schluss kam Ende letzten Jahres ein externes Gutachten, das die SBB nach dem Unfall in Neuhausen in Auftrag gegeben hatte. Es empfiehlt eine flächendeckende Einführung des Systems in den Jahren 2018 bis 2035.
Die SBB kündigte für dieses Jahr einen Richtungsentscheid der Konzernleitung dazu an. Meyer sagte nach dem Unfall im Waadtland, die Einführung von ETCS Level 2 sei frühestens in zehn Jahren möglich und koste über zwei Milliarden Franken.
Dass die Umstellung aufwendig ist, belegen auch die Zahlen zur Zugsicherung. Laut dem ETCS-Standbericht 2012 des Bundesamts für Verkehr (BAV) gibt es auf dem Schweizer Bahnnetz 14'000 Signum-Signale. ETCS ist erst auf einzelnen Strecken in Betrieb – etwa im Lötschbergtunnel oder der Neubaustrecke zwischen Mattstetten BE und Rothrist AG.
Seit den 1990er-Jahren wurde Signum bei rund 2200 Gefahrenstellen mit dem System ZUB verstärkt. Dieses berechnet zwischen einem Vor- und einem Hauptsignal den Bremsweg und kann einen Zug bereits vor dem Hauptsignal abbremsen.
Handlungsbedarf besteht aber nicht nur beim Zugsicherungssystem, sondern auch bei den Bahnübergängen. Ende 2013 waren immer noch 1200 Bahnübergänge sanierungsbedürftig. Dies geht aus dem Sicherheitsbericht zum öffentlichen Verkehr des BAV von Ende April hervor. Im vergangenen Jahr erteilte das Bundesamt insgesamt 190 Baubewilligungen für entsprechende Sanierungen. (mbu/sda)
