L'avionneur américain a produit 1574 exemplaires du «jumbo jet» depuis son premier vol en 1969. Mais l'avion, avec ses quatre moteurs, a fini par être dépassé par des appareils plus performants et économes en kérosène.
Dans l'immense entrepôt construit à Everett, dans le nord-ouest des Etats-Unis, pour assembler l'appareil géant, des milliers d'anciens et actuels employés, clients et fournisseurs de l'avionneur ont assisté à la remise du dernier 747 produit, un cargo aux couleurs bleue et orange de la compagnie Atlas Air.
L'acteur John Travolta, qui est autorisé à piloter les 747, a fait une apparition juste avant que ne soit dévoilé l'appareil, qui décollera mercredi. Atlas Air a prévu de le faire voler selon un parcours dessinant les chiffres 747 surmontés d'une couronne afin d'honorer l'avion aussi surnommé «reine des cieux».
Grâce à sa taille, à son rayon d'action et à son efficacité, «le 747 a permis à la classe moyenne de s'aventurer en dehors de l'Europe ou des Etats-Unis avec des prix de billets qui devenaient plus abordables, y compris pendant la crise pétrolière des années 1970», remarque Michel Merluzeau, expert aéronautique pour le cabinet AIR.
L'histoire du 747 débute dans les années 1960, alors que voyager en avion devient plus populaire et que les aéroports doivent gérer un afflux de trafic. Incité par la compagnie Pan Am, Boeing décide de construire un appareil pouvant transporter bien plus de passagers.
Ses ingénieurs imaginent dans un premier temps superposer deux fuselages, mais s'inquiètent pour les passagers les plus hauts placés en cas d'évacuation. «Au lieu de faire l'avion plus haut, ils le feront plus large», explique Michael Lombardi, historien de Boeing. Le 747 sera le premier avion avec deux couloirs.
Le 747 restera le plus gros avion de transport de passagers sur le marché jusqu'à l'arrivée dans les années 2000 de l'Airbus A380. Dans les années 1980 et 1990, «c'était vraiment la bête de somme du système» des liaisons entre quelques gros aéroports comme New York, Paris ou Londres, remarque Michel Merluzeau.
Il a souffert ensuite de l'arrivée d'avions long-courriers plus innovants, plus économes en carburant et pouvant plus facilement aller d'un point à un autre du globe sans passer par les «hubs», comme le 787 «Dreamliner» et le 777 chez Boeing, ou l'A350 chez Airbus, qui se remplissent plus facilement et aux coûts moins élevés.
«Même si le 747 a été repensé trois ou quatre fois, l'évolution technologique a été assez limitée au niveau de l'avionique et des motorisations», estime Michel Merluzeau. Pour la dernière adaptation, le 747-8 lancé en 2005, Boeing n'aura vendu que 48 exemplaires en version passager et 107 exemplaires en version fret.
Les compagnies retirent peu à peu l'avion de leur flotte, comme Qantas et British Airways pendant la pandémie. Aux Etats-Unis, plus aucune compagnie ne le fait voler depuis fin 2017. Boeing avait annoncé à l'été 2020 qu'il en cesserait la production en 2022.
Ils pourraient être d'autant plus demandés que certains des appareils équivalents, construits par le constructeur ukrainien Antonov, «ont été abîmés par la guerre en Ukraine», souligne-t-il. Avion des présidents américains depuis 1990, le 747 va aussi continuer à voler avec les locataires de la Maison Blanche pendant encore quelques années dans la mesure où deux exemplaires sont en train d'être modifiés pour remplacer les Air Force One actuellement en service. (ats)
