Schweiz
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Der Transalpine Kanal: Mit Tunnels und Röhrenkanälen sollten Lastschiffe über die Alpen gebracht werden.  Bild: Pietro Caminada, Canaux de montagne, Rom 1907

Das Buch zum Hafenkran

So sollte der «Schweizer Baum» die «Säfte des Weltmeers» anzapfen

Rheinkähne fahren bis Basel. Nicht weiter. Sie fahren nicht in den Bodensee, auch nicht in den Genfersee. Von dort fahren sie nicht die Rhone hinunter bis Marseille, vom Tessin führt kein schiffbarer Weg nach Venedig. Und Flüelen hat keinen Umladehafen. Doch es hätte auch anders kommen können.



Andreas Teuscher

Der Schweizer Traum von der Binnenschifffahrt begann 1903, als der junge Ingenieur Rudolf Gelpke einen ersten Schraubendampfer von Strassburg nach Basel führte und damit bewies, dass der Oberrhein schiffbar war. Eine begeisterte Volksmenge bejubelte damals seine Ankunft, und wenige Jahre später wurden in Basel erste Hafenanlagen gebaut. 

Es herrschte Aufbruchstimmung, Basel sollte erst der Anfang sein. Nach den Plänen, die damals gezeichnet wurden, hätten die Schiffe weiter rheinaufwärts fahren sollen bis in den Bodensee, auf dem Transhelvetischen Kanal wären sie in den Genfersee gelangt, auch eine Verbindung mit dem Mittelmeer war geplant. 

Die schweizerischen Wasserstrassen, wie sie Rudolf Gelpke 1907 vorschwebten.  Karte: Gelpke, Rudolf: L’importance de la Suisse comme centre du développement des voies navigables de l’Europe centrale, Genf 1907 

Alpine Hochseeträume

«Schon eine reine Gewässerkarte Mitteleuropas führt uns auf die Schweiz.»

Fridolin Becker

Wie kam es dazu, dass sich die gebirgige Schweiz plötzlich zur Schifffahrtsnation berufen sah? Auch wenn es paradox klingt: Gerade die Berge waren es, die den Schiffen den Weg ebnen sollten. Den Alpen entspringen die grossen Ströme Europas. 

Der ETH-Kartographieprofessor Fridolin Becker leitete 1904 daraus die Notwendigkeit von Wasserstrassen her: «Schon eine reine Gewässerkarte Mitteleuropas führt uns auf die Schweiz.» Als «Hüterin der Alpenpässe» sei sie die «Wächterin über den Schlüssel Mitteleuropas», und deshalb sei es für die Erhaltung der Schweiz als souveränes Land unumgänglich, «dem Luftzug des Verkehrs nicht nur kleine Türen und Fenster, sondern weite Pforten und Flügel zu öffnen». 

Ohne Alpen kein Transit, und ohne Transit keine Schweiz, lässt sich der topographische Gründungsmythos des angesehenen Geografen auf den Punkt bringen. Und da die Eisenbahnen schon gebaut waren und – wie man damals dachte – bald an ihre Kapazitätsgrenzen stossen würden, galt es, neue Verkehrswege zu erschliessen. Von Westen nach Osten und von Norden nach Süden sollten Wasserstrassen gebaut werden und die Schweiz mit der Welt verbinden. 

Fridolin Becker war nicht der Einzige, der von einem maritimen Alpentransit träumte. 1907 präsentierte der italienische Ingenieur Pietro Caminada seinen spektakulären Plan für die Transalpine Wasserstrasse. Von Genua aus wollte er die Schiffe in speziellen Röhrenkanälen über den Splügenpass leiten und von dort weiter rheinabwärts bis Basel. 

Das Projekt sorgte international für Aufsehen. Technisch, so der Tenor, sei es eine Meisterleistung, wirtschaftlich aber völlig untragbar. Nicht zuletzt wegen der Rückständigkeit der Schweiz, wie Reclams Illustrierte Weltrundschau im Januar 1908 bemerkte: «Da die Schweiz kein Industriestaat ist und trotz ihrer beabsichtigten Kanalverbindung mit dem Mittelmeer niemals ein solcher werden wird, so ist ein Zweifel in die dereinstige Rentabilität wohl um so mehr berechtigt.» Geldgeber wurden auf die Schnelle nicht gefunden, und so verschwand der Plan nach dem Ersten Weltkrieg in den Schubladen. 

Die Frage, wie man die Berge mit Schiffen bezwingen könne, wurde hierzulande heftig diskutiert. 1916 stellte Rudolf Gelpke, der inzwischen als Nationalrat für die Sache der Wasserwege eintrat, seinen eigenen «schiffbaren Vorstoss gegen das Gotthardmassiv» vor. Die Lastkähne sollten bis an den Fuss der Alpen gebracht werden, der eigentliche Alpentransit würde mit der Bahn erfolgen. 

schweiz am meer

Rudolf Gelpkes Plan einer Rhein-Gotthard-Wasserstrasse.  Karte: Die Rheinquellen, Nr. 5, 1916.

Für das Umladen auf die Gotthardbahn sollten Häfen in Flüelen und Biasca gebaut werden. Die Innerschweizer Behörden frohlockten, als Gelpke seinen Plan in Luzern präsentierte, und versicherten, «allen diesen Verkehrsfragen grösste Aufmerksamkeit zu schenken».

Eine Quelle der Verjüngung

Als sich die Versorgungslage der Schweiz im Ersten Weltkrieg immer weiter verschlechterte, rückte die Diversifizierung der Meerzugänge in den Fokus des Bundes. Man erhoffte sich davon nicht nur eine bessere Vernetzung mit den Weltmärkten, sondern auch einen grösseren Zusammenhalt im Landesinnern. 

Im Sommer 1918 brachte die Zeitschrift Schweizerland – ein Monatshaft für Schweizer-Art und -Arbeit deshalb eine Sondernummer zum Thema Binnenschifffahrt heraus. Einem beigelegten Zettel war Folgendes zu entnehmen: «Nie schien es so dringend geboten, das Interesse des durch die äusseren Ereignisse abgelenkten Volkes auf eine eigene nationale Frage von greifbarem Wert zu konzentrieren. Gemeinsame Interessen und gemeinsame Arbeit werden [...] in einer Stunde der Not das Zusammengehörigkeitsgefühl der Schweizer aller Landesteile stärken. Und was für eine Quelle der Verjüngung liegt in diesem grossen Plan, der unsere moderne Technik, die Tüchtigkeit der Industrie, das Genie der Unternehmer, den Geist der Organisation und die Volkskraft in allen Formen aufs Arbeitsfeld ruft!»

«Aus der bedrückenden Enge unseres kleinen, von mächtigen Nachbarn eingeschlossenen, weit abgelegenen Binnenlandes streben wir nach drei Richtungen dem freien Meere zu.»

Bundespräsident Felix Calonder, 1918

Um an der Wichtigkeit des Themas keinen Zweifel aufkommen zu lassen, wurde das Geleitwort der Schweizerland-Sondernummer von Bundespräsident Felix Calonder persönlich verfasst. Es klang wie ein Hilferuf: «Aus der bedrückenden Enge unseres kleinen, von mächtigen Nachbarn eingeschlossenen, weit abgelegenen Binnenlandes streben wir nach drei Richtungen dem freien Meere zu.» Mitten im Ersten Weltkrieg lag für den ranghöchsten Schweizer die Lösung der dringendsten Probleme des Landes in freien Meerzugängen. 

In der Folge wurden Verhandlungen mit Frankreich aufgenommen, um die Rhone unterhalb des Genfersees schiffbar zu machen. Der Bundesrat bat sogar die USA um finanzielle Hilfe in dieser Sache. Mit dem Deutschen Reich wurden Verträge zur Beschiffung des Hochrheins von Basel bis in den Bodensee geschlossen, und auch in Italien liefen Gespräche über eine Verbindung des Pos mit dem Langensee.

schweiz am meer teuscher buch

Schweiz am Meer

von Andreas Teuscher erscheint im Limmat Verlag und liegt ab 8. April in den Läden.
Buchvernissage: Montag, 7. April, beim Hafenkran

Berge von Akten und einige absurd hohe Brücken

Im Landesinneren sollten die Meerzugänge miteinander verbunden werden, um die Schweiz auf einen Schlag zum «Central-Hafen» Europas zu machen, wie sich Fridolin Becker ausdrückte. «Der schweizerische Baum», schrieb er, könne dann «seine Säfte aus dem grossen Lebensreservoir der Welt, dem Weltmeer» ziehen und seine Früchte in die Welt hinaustragen. Damit würde sie zum Keimpunkt des Wiederaufbaus Europas werden. So weit die Theorie. 

In der Praxis ging es schleppender voran. In zurückhaltender Schweizer Manier machten sich Behörden und Verbände nach dem Krieg daran, Gutachten zu erstellen, Pläne zu zeichnen, Berichte zu verfassen und Vor- und Nachteile abzuwägen. Immerhin stellte der Bundesrat 1923 die wichtigsten Schweizer Flüsse als «schiffbar oder schiffbar zu machen» unter Schutz, um den Weg für die erwarteten Lastkähne nicht unnötig zu verbauen. 

Konkret bedeutete dies, dass bei jedem Kraftwerksbau und bei jedem Brückenschlag auf die Bedürfnisse der Schifffahrt Rücksicht genommen werden musste. Ausser Bergen von Akten und einigen absurd hohen Brücken entstand daraus nichts. Die Diskussion um die Schifffahrt ging aber noch viele Jahrzehnte weiter.

Weiterlesen zum Thema Hafenkran >>

Der «Schiffbare Vorstoss gegen das Gotthardmassiv» in zwei Varianten.  Diagramm: Die Rheinquellen, Nr. 5, 1916. 

Interview mit Jan Morgenthaler von Zürich Transit Maritim

Die ersten Bilder des Zürcher Hafenkrans in Zürich

Geschichtliche Betrachtungen zum Zürcher Hafenkran

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Bubble Weil wir die Kommentar-Debatten weiterhin persönlich moderieren möchten, sehen wir uns gezwungen, die Kommentarfunktion 48 Stunden nach Publikation einer Story zu schliessen. Vielen Dank für dein Verständnis!
3Alle Kommentare anzeigen
    Alle Leser-Kommentare
  • magellan 08.04.2014 08:43
    Highlight Highlight Ich war der Meinung dass Caminada Schweizer war und dass sein grosses Projekt der Röhrenkanal über den Simplonpass war. Eine Ausstellung zu seinem Lebenswerk zeugte vor Jahren in Simplon von seinen Ideen. Bin mir ziemlich sicher, dieses Bild dort als Teil des Simplon Kanals gesehen habe.
  • papparazzi 07.04.2014 22:10
    Highlight Highlight Wieso eigentlich nicht? Das Wasserschloss Europas sind wir schon, den Panamakanal, den Suezkanal und den Linthkanal haben sie auch geschafft und Fabi wird sowieso an seine Grenzen stossen. ut (dp)

Das Buch zum Hafenkran, Teil 2

«Ein Schifffahrtsweg von Weltbedeutung führt morgen durch die Schweiz»

Eine Bootsfahrt von Basel bis Genf. Absurd? Keineswegs. Der Transhelvetische Kanal hätte genau das ermöglicht. Und noch viel mehr. Wäre er gebaut worden.

Seit Beginn des 20. Jahrhunderts wird sie geplant, bis heute ist sie noch nicht ganz aufgegeben: Die Wasserstrasse von Genf nach Basel. Sie hätte die Häfen von Marseille und Rotterdam verbunden, mitten durch die Schweiz. Mit Stauwerken, Schleusen und Schiffstunnels wären die Flüsse gezähmt worden, Hafenanlagen am Fuss des Juras und im Mittelland hätten das Bild des Landes verändert und das Meer in die Schweiz gebracht.

Seine Blütezeit erlebte der imaginäre Kanal in einer unwahrscheinlichen …

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