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Die Eröffnung des Gotthard-Basistunnels ist wohl der letzte Höhepunkt Ihrer Amtszeit als «oberster Bähnler».
Ulrich Gygi: Das kann man so sagen, am 15. Juni höre ich auf (lacht). Seit 1989 befasse ich mich mit dem Neat-Dossier. Damals war ich noch im Finanzdepartement tätig.
Sie spielten im Anti-Neat-Team. Es gab damals einen heftigen Streit zwischen Verkehrsminister Adolf Ogi und Finanzminister Otto Stich.
Das stimmt, doch der Gotthard-Basistunnel war auch im Finanzdepartement unbestritten.
Es heisst, Otto Stich sei 1995 zurückgetreten, weil er den Lötschberg-Basistunnel nicht verhindern konnte ...
Das habe ich auch gelesen (lacht). Aber so habe ich das nicht mitbekommen.
Damals tobte eine epische Debatte über die Kosten der Neat. Nun sind insgesamt 23.2 Milliarden Franken in dieses Projekt investiert worden. Hat es sich gelohnt?
Zweifellos. Der Tunnel ist betriebsbereit, die Kostenkontrolle war sehr effektiv, die Budgets sind eingehalten worden. Man kann sagen: Es war eine Punktlandung.
Während der Bauzeit ist es immer wieder zu Misstönen gekommen. Ist nun alles im grünen Bereich?
Angesichts des wachsenden Verkehrs ist eine Flachbahn durch die Alpen eine sinnvolle Investition, zumal nach wie vor mit stark steigenden Zuwachsraten gerechnet wird, vor allem im Güterverkehr.
Die Neat ist ein Bauwerk von europäischer Bedeutung. Wird das von der EU auch respektiert?
Es liegt an uns, die Neat entsprechend zu verkaufen. Der erbrachte Aufwand berechtigt uns dazu. Dankbarkeit können wir aber nicht erwarten. Brüssel hat derzeit noch ein paar andere Probleme. Aber wir haben jetzt unseren wichtigen Beitrag zur Nord-Süd-Achse in Europa geleistet. Und indem wir auf die Schiene gesetzt haben, haben wir auch verhindert, dass künftig 60-Tonnen-Lastwagen durch unser Land donnern.
Wir haben unseren Beitrag geleistet. Wie sieht das mit Deutschland und Italien aus?
Wir haben 1999 das Landverkehrsabkommen als Teil der bilateralen Verträge mit der EU abgeschlossen. Darin wurde fixiert, wer welche Leistungen im Rahmen der europäischen Verkehrspolitik zu erbringen hat.
Die Schweiz leistet sogar finanzielle Unterstützung an die Neat-Zubringer im Ausland. Werden diese nun auch realisiert?
Ich habe den Eindruck, dass es auf einem guten Weg ist. In Deutschland gab es lange enormen Widerstand gegen die Güterachse im Rheintal. Hier wird nun gebaut. Natürlich sähen wir es gerne, wenn auch die Strecke St.Gallen–München bereits modernisiert wäre. Auch da haben wir die Zusage, dass die umständliche Spitzkehre bei Lindau bis 2020 beseitigt und die Strecke elektrifiziert sein wird. Dadurch wird sie für den Personenverkehr viel attraktiver. Heute leiden wir unter der Konkurrenz durch die Fernbusse.
Wie sieht es im Süden aus?
Wir haben mit Italien vertraglich fixiert, den Verkehr über die Terminals im Raum Novara weiter zu entwickeln. Von Chiasso aus ist die Bahn doppelspurig ausgebaut. Auf der Luino-Seite am Lago Maggiore braucht es noch die eine oder andere Anpassung der Tunnels an die Vier-Meter-Eckhöhe.
Auch in der Schweiz ist längst nicht alles gebaut worden, was ursprünglich gewünscht war. Der Kanton Uri wollte die Neat-Zufahrt in den Berg verlegen.
Angesichts der knappen Raumverhältnisse im Urner Talboden ist dieser Wunsch nachvollziehbar, er hätte aber das Projekt massiv verteuert. Auch auf den Zufahrtslinien sind noch nicht alle Tunnels auf vier Meter Eckhöhe ausgebaut, darunter ein neuer Bözbergtunnel, der allein 350 Millionen Franken verschlingt. Der Axentunnel muss ebenfalls saniert werden, damit wir bis 2020, wenn der Ceneri-Basistunnel fertig gebaut ist, die volle Kapazität auf der Neat zur Verfügung haben.
Kann die Neat dann das Versprechen einlösen, wonach ein guter Teil des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene verlagert wird?
Bisher hat die Schweiz das Ziel nicht erreicht. Wir wollen den Strassentransit der Camions auf 650'000 Fahrten pro Jahr beschränken. Derzeit liegen wir bei einer Million. Mit dem Basistunnel ist die Verlagerung technisch möglich geworden. Die Frage ist, ob der Markt mitspielen wird.
Es tobt ein harter Preiskampf mit der Strasse.
Ein sehr harter, und der tiefe Ölpreis hilft uns auch nicht. Kommt hinzu, dass etwa ausländische Chauffeure mit ihren tiefen Löhnen durch unser Hochpreisland fahren dürfen.
Umgekehrt ist der Personenverkehr fast zu erfolgreich und konkurrenziert so den Güterverkehr. Das zeigt sich am Lötschberg.
Der Lötschbergtunnel ist regionalpolitisch ein sensationeller Erfolg. Das Wallis ist in den Pendlerbereich von Bern gerückt, deshalb ist der Tunnel sehr gut ausgelastet. Am Gotthard ist vorgesehen, dass wir sechs Güter- und zwei Personenzüge pro Stunde und Richtung durchlassen. Er ist ein Tunnel primär für den Güterverkehr. Ich gehe nicht davon aus, dass der Personen- den Güterverkehr verdrängen wird.
Der Vollausbau des Lötschbergs auf zwei Röhren steht nach wie vor im Raum. Wie soll es weitergehen?
Derzeit gibt es Ausbauwünsche hinsichtlich Bahninfrastruktur von mehr als 40 Milliarden Franken bis ins Jahr 2050. Die Politik muss die Prioritäten setzen, wir von der SBB können dazu nur fachlich Stellung nehmen.
Nach welchen Kriterien tun Sie dies?
Wir haben ein Interesse daran, dass der Bahnverkehr dort ausgebaut wird, wo es im Bahnnetz aufgrund der Nachfrage die meisten Engpässe gibt. Die Politik muss auch regionale Interessen berücksichtigen. Aber dafür haben wir ja auch 246 Parlamentarier.
Wo besteht aus Sicht der SBB der grösste Handlungsbedarf?
Heute im Raum Zürich auf den Achsen Richtung Winterthur und Olten. Interessant wäre es auch, langfristig die Strecke Zürich–Zug noch besser zu erschliessen. Auch in der Romandie gibt es einen grossen Bedarf, aber dort sind die entsprechenden Investitionen bereits bewilligt, am Bahnhof Lausanne, zwischen Lausanne und Genf und die grenzüberschreitende Genfer S-Bahn. Aber man kann nicht nur Strecken und Tunnels ausbauen. Es braucht auch Bahnhöfe, zusätzliche Perrons, Abstellanlagen, Werkstätten. Und bis 2023 müssen alle Perrons behindertengerecht ausgestaltet sein.
Die Schweizer lieben zwar die Bahn. Aber in jüngster Zeit scheint es eine Trendwende zugunsten des Privatverkehrs zu geben, etwa mit dem Ja zur zweiten Gotthardröhre oder bei der Milchkuh-Initiative. Weshalb?
Das Autobahnnetz hat ebenfalls einen grossen Unterhaltsbedarf. Die Verfechter der Milchkuh-Initiative haben sich Fabi, das Programm zur Finanzierung des öffentlichen Verkehrs, zum Vorbild genommen. Sie wollen einen eigenen Topf für ihre Strassenbedürfnisse. Der Bund hat dem zugestimmt und den Nationalstrassen und Agglomerationsverkehrs-Fonds NAF vorgeschlagen. Deshalb lehnen Bundesrat und Parlament die Milchkuh-Initiative ab.
Noch mehr Bauchweh als die Milchkuh-Initiative dürfte Ihnen die Service Public-Initiative bereiten. Eine relative Mehrheit in den Umfragen will ihr zustimmen.
Die Initiative hat einen guten Titel, aber einen schlechten Inhalt. Sie verspricht Dinge, die sie nicht einhalten kann: Billigere Tarife, besseren Service, mehr Poststellen etc. Je besser sich die Menschen informieren, desto weniger Chancen hat die Initiative. Das zeigen die Korrekturen der Umfragewerte in den letzten Tagen. Jetzt hoffen wir, dass es reichen und die Initiative abgelehnt wird.
Trotzdem, die Initiative scheint einen Nerv zu treffen.
Ich habe neun Jahre die Post geführt und bin seit sieben Jahren Verwaltungsratspräsident der SBB. Dabei habe ich erlebt, wie sich diese beiden Betriebe verändert haben. Es hat einen unglaublichen Modernisierungsschub gegeben. Das Angebot wurde massiv ausgebaut, bei der Bahn seit 1994 um 60 Prozent. Die Bahn 2000 allein brachte einen Schub von 25 Prozent. Ich habe wenig Verständnis, wenn die Initianten nun behaupten, die Leistungen würden immer schlechter. Das ist eine Beleidigung unserer Mitarbeitenden.
Was passiert, wenn die Initiative angenommen wird?
Es wäre eine Katastrophe. Die Unternehmen würden um 30 Jahre zurückgeworfen. Wenn aber kontinuierlich durch die beteiligten Konsumentenmagazine alle kleinen Versagen aufgelistet und in die Welt herausposaunt werden, dann entfaltet das Wirkung. Auch wenn es sich um eine groteske Verzerrung der Realität handelt.
Beim direkten Kundenkontakt hat es bei SBB und Post aber tatsächlich einen Abbau gegeben.
Wir sprechen besser von einem Umbau. Zum Beispiel bei der Post: In den Bergregionen sind klassische Poststellen geschlossen worden, dafür wurde der Hausservice eingerichtet. In anderen Gebieten wurde das Agenturmodell eingeführt, das sehr gut akzeptiert wird. Die Öffnungszeiten wurden verlängert, bei tieferen Kosten. Auch die Post geht mit der Zeit. Viele junge Menschen brauchen die Poststellen kaum noch.
Die Billettautomaten sind oft so kompliziert, dass sie auch von den Jungen nicht bedient werden können. Dadurch wird viel und unnötig böses Blut geschaffen.
Die Software der Automaten wurde verbessert. Aber Sie rennen mit dieser Forderung bei mir offene Türen ein. Bei uns kann man mit einem einzigen Billett den gesamten öffentlichen Verkehr benutzen, ein geniales System. Was fehlt, ist der noch einfachere Zugang. Ich pflege jeweils zu sagen: Geht doch mal nach London. Dort habe ich mit einer einzigen Karte, die an jeder U-Bahn-Station aufgeladen werden kann, Zugang zu allen öffentlichen Verkehrsmitteln, ob über oder unter der Erde.
Warum schaffen wir das in der Schweiz nicht?
Wir müssen noch einige technische Probleme lösen und die Kunden daran gewöhnen. Es müssen leistungsstarke IT-Systeme aufgebaut werden, die klaglos funktionieren müssen. Vor allem aber müssen wir alle Unternehmen überzeugen, die in der öV-Branche zusammengeschlossen sind. Das sind 37 Bahnen, 180 Transportunternehmen und 20 Tarifverbünde – und jeder ist davon überzeugt, er habe das richtige System.
Die Billett-Automaten zu vereinfachen, wäre ein Anfang.
Sie sind schon viel einfacher geworden, und sie sind heute der wichtigste Verkaufskanal. Online und Mobile sind aber die am stärksten wachsenden Kanäle, mit 40 Prozent Zuwachs gegenüber dem Vorjahr. Zudem gibt es an den Bahnhöfen immer noch 176 bediente Schalter.
Wo man eine halbe Stunde anstehen muss.
Das sollte nicht sein. Aber wir müssen auch ein bisschen rechnen. Wenn ein SBB-Angestellter an einem Tag zwei Billette verkauft, geht die Rechnung nicht mehr auf. Dazu bauen wir den mobilen Kanal aus, er wächst massiv. Ab Ende 2016 wird es eine neue App geben, um den Billettkauf zu vereinfachen.
Wann werden wir Londoner Verhältnisse haben?
Mit dem Swisspass haben wir einen ersten Schritt getan. Dort sind das Generalabonnement, das Halbtax-Abo und weitere Dienste drauf. Wir konnten einen einheitlichen Kontrollstandard für alle Schweizer Transportunternehmungen einführen. Schritt für Schritt werden nun auch die Tarifverbünde integriert.
A propos GA: Mit Ihren jüngsten Äusserungen zu diesem Thema haben Sie heftige Reaktionen ausgelöst.
Das GA wird es auch in Zukunft geben und muss als fair empfunden werden. Daher überlegen wir uns, verschiedene Typen anzubieten, beispielsweise ein GA für schwache Verkehrszeiten. Damit könnten wir die Spitzen in den Hauptverkehrszeiten brechen. Auch ein GA für das Wochenende wäre denkbar, oder ein Pendler-GA. Ich wollte in jenem Interview nur zum Ausdruck bringen, dass die Einführung einer Chipkarte den Zugang zum ÖV enorm erleichtern würde und die bestehenden Abonnemente in diesem System eingeplant werden müssten.
Das Bussen-Regime der SBB wird oft als zu hart empfunden. Nicht jeder, der keinen gültigen Fahrausweis hat, ist ein Schwarzfahrer. Manche haben nur den Durchblick im Tarif-Dschungel verloren. Könnte man da nicht ein bisschen kulanter sein?
Wir haben dieses Regime korrigiert und Kulanzregeln eingeführt. Grundsätzlich aber gehen wir davon aus: Wer im Zug sitzt, muss auch ein Billett gelöst haben. Im Alltag ist es tatsächlich manchmal ein wenig komplizierter. Deshalb muss das Zugspersonal ein gewisses Fingerspitzengefühl walten lassen. Das tut es auch, obwohl dies nicht so trivial ist, denn es betrifft das Gerechtigkeitsempfinden der Menschen. Dem haben wir in der Anfangsphase noch zu wenig Beachtung geschenkt. Jetzt aber ist das Thema in den Hintergrund gerückt und erzeugt kaum noch Kundenreaktionen.
Ein wichtiger Kritikpunkt der Service-Public-Initiative sind die Managerlöhne. Können Sie das nachvollziehen?
Löhne sind stets ein emotionales Thema. SBB, Post und Swisscom sind Grossunternehmen mit komplexen Strukturen und Prozessen. Das Management ist gefordert wie in der Privatwirtschaft. Die Wettbewerbssituation mag etwas anders sein, dafür steht man ständig im Fokus der Öffentlichkeit und der Politik. Das sind vergleichbare Anforderungen, deshalb muss auch die Entlöhnung angemessen sein.
Die S-Bahn ist eine riesige Erfolgsgeschichte. Ist sie nicht ein bisschen zu erfolgreich und hat nun schädliche Nebenwirkungen wie die fortschreitende Zersiedelung?
Was war zuerst, das Ei oder das Huhn? Wir haben den Auftrag der Besteller, Transportkapazitäten anzubieten, und bauen deshalb unser System aus. Das hat Auswirkungen auf die Landschaft. Es hat aber auch positive Folgen. Bei CO2-Ausstoss, Energie- und Raumverbrauch sind die SBB dem Auto weit überlegen. Der Zug braucht rund 40 Mal weniger Raum als die Strasse.
Die Digitalisierung ist im Begriff, Alternativen zu schaffen, das selbstfahrende Elektroauto und Mitfahrer-Apps, beispielsweise. Müsste sich nicht auch die SBB damit befassen, Mitfahrer-Plattformen zu organisieren, wie das die Deutsche Bahn heute schon tut?
Die SBB kann zusätzlich die Mobilität von Haustür zum Bahnhof organisieren. Welche Alternativen letztendlich genutzt werden, ist eine Frage, die der Markt regeln muss. Es gibt heute schon Mitfahrerzentralen, Blabla-Car etwa.
Die stammt aus Frankreich und ist bei uns kaum vertreten.
Wir sehen unsere Rolle in der Organisation des Verkehrs, und das muss nicht immer eine Lokomotive sein. Ich kann mir durchaus vorstellen, dass wir dereinst selbstfahrende Autos als Zubringer zu den Bahnhöfen oder weitere Services anbieten werden. Mit dem Mobility-Car-Sharing machen wir etwas ähnliches schon heute.
Ist es denkbar, dass mit umweltfreundlichen Elektroautos und Mitfahrer-Apps ein Teil des Personenverkehrs wieder auf die Strasse verlagert wird und die Bahn mehr Kapazitäten für den Gütertransport erhält?
Ich möchte mit der Digitalisierung primär eine bessere Auslastung der Züge erreichen und die Spitzenzeiten entlasten. Ich weiss nicht, ob Apps für die Strasse dafür das richtige Mittel sind. Ich ziehe es vor, dass die SBB-Kunden bei der Bahn bleiben. Die Auslastung der Züge in den Nebenverkehrszeiten zu verbessern, muss das Ziel sein.
Dazu müssten Sie Arbeitgeber und Schulen überzeugen, flexible Arbeits- und Unterrichtszeiten einzuführen.
In dieser Richtung haben wir mit Partnerbetrieben schon viele Initiativen ergriffen. Viele Menschen glauben, dass sie schräg angeschaut werden, wenn sie nicht um acht Uhr am Arbeitsplatz sitzen. Bei der SBB hingegen fördern wir flexibles Arbeiten und Home-Office. «Work Anywhere» ist hier eine Devise, das ist nicht selbstverständlich für einen bundesnahen Betrieb. Vor nicht allzu langer Zeit hatten wir noch Stempeluhren. Wenn ich heute um neun Uhr hier auftauche, bin ich in bester Gesellschaft, die Spitzen haben sich bereits leicht verschoben.
Angenommen, wir haben dereinst Autos, die mit Solarstrom fahren. Macht es da Sinn, die Züge vollzustopfen, wenn es eine Strasseninfrastruktur gibt, die effizienter ausgenutzt werden könnte?
Die Stärke der Bahn als Massentransportmittel wird auch in dieser Welt erhalten bleiben. Der Schnellzug Bern–Zürich, in dem 1200 Menschen bequem reisen und arbeiten können, wird auf dieser und ähnlichen Strecken die vernünftigste Transportart bleiben.
Mithilfe von Apps und Mitfahrerplattformen könnte man auch die Autos besser füllen. Heute sitzen durchschnittlich bloss 1,6 Personen in einem fünfplätzigen Wagen.
Ich schliesse solche Szenarien nicht aus, vor allem in ländlichen Regionen. Doch das ist Regionalverkehr, und den bestellen die Kantone. Wenn sie das wünschen, werden wir uns anpassen. Für Fahrgemeinschaften braucht es aber auch ein Umdenken bei den Menschen. Wenn ich heute am Samstag einkaufen gehe und mir die SUVs auf den Parkplätzen anschaue, dann habe ich meine Zweifel.
