Die Tesla-Studie des Ifo-Instituts und Hans-Werner Sinn hat Fehler

Bild: EPA/TESLA

Weshalb eine neue Tesla-Untersuchung für rote Köpfe sorgt

Patrick Toggweiler

Tesla vs. Mercedes, Elektromotor vs. Dieselfahrzeug: Eine neue Publikation, die kurz vor Ostern über den Schnelldienst des Münchner Ifo-Instituts (Institut für Wirtschaftsforschung) veröffentlicht wurde, kommt zum Schluss: In Deutschland bläst das scheinbar umweltschonende Tesla Model 3 zehn bis 25 Prozent mehr CO₂ in die Atmosphäre als der Mercedes Diesel C 220 d. Hauptverantwortlich dafür sei der enorme Aufwand bei der Batterieproduktion. Und der deutsche Strommix.

Die Befunde von Christoph Buchal, Hans-Dieter Karl und Prof. Dr. Dr. Hans-Werner Sinn wurden von der Agentur DPA aufgenommen. Diverse Publikationen, zum Beispiel Focus.de, Autobild oder auch nau.ch, veröffentlichten eine abgespeckte Version davon – auch das berüchtigte (Fake-)News-Portal Infowars.

Die Autoren: Christoph Buchal ist Professor für Physik an der Universität zu Köln.bild: wikimedia

Prof. Dr. Dr. Hans-Werner Sinn ist «ständiger Gastprofessor» an der Universität Luzern.bild: wikimedia

Die Fans von Verbrennungsmotoren fühlen sich nun bestätigt: Batteriebetriebene Elektro-Autos sind eben doch keine Lösung.

Doch auch Elektroauto-Fans fühlen sich bestätigt.

Sie fühlen sich bestätigt, dass ihre Gegner immer wieder mit Halbwahrheiten aufwarten. Und tatsächlich sind die Mängel der neusten Untersuchung aus Deutschland nicht von der Hand zu weisen. Hier die gröbsten Schnitzer:

• Die «Studie», wie der Artikel in vielen Medien bezeichnet wird, entspricht wissenschaftlichen Kriterien NICHT. Sie ist NICHT peer-reviewt, das heisst, die Methoden wurden NICHT von anderen, unabhängigen Wissenschaftlern abgesegnet.
• Die Autoren berufen sich für den CO₂-Ausstoss der Batterieproduktion auf eine ebenfalls NICHT peer-reviewte «Metastudie» aus Schweden, die mittlerweile berüchtigte «Schwedenstudie», die vielfach widerlegt ist. Um die durchschnittliche CO₂-Produktion von Batterien zu errechnen, fasste die Schwedenstudie 2017 diverse Untersuchungen über den Energieverbrauch bei der Batterieproduktion zusammen – unter anderem auch veraltete. Im Vergleich zu früher können heute Batterien wesentlich energiesparender hergestellt werden.
• Der Artikel berücksichtigt nicht, dass mindestens ein Teil der Energie der Tesla-Batterieproduktion aus Erneuerbaren besteht. Wie gross der Anteil von Erneuerbaren ist, kann aufgrund des unklaren Ausbaus der Gigafactory, in der die Batterien hergestellt werden, nicht eruiert werden. Laut Elon Musk wird Ende 2019 die gesamte Gigafactory nur mit Solar- und Windenergie gespeist. Damit wäre wenigstens die Produktion der Batterie CO₂-neutral. Noch immer in Rechnung fallen würde die Gewinnung der Rohstoffe.
• Der Artikel berücksichtigt die graue Energie von Tank, Auspuffanlage, Katalysator, Schaltgetriebe usw. NICHT, die bei einem Elektrofahrzeug wegfallen.
• Der Artikel geht davon aus, dass die Durchschnitts-Batterie nach 300 Ladungen (150'000 Kilometer) den Geist aufgibt und ersetzt werden muss. Das ist, vorsichtig ausgedrückt, paranoid pessimistisch. Daten von belgischen Tesla-Fahrern sprechen eine andere Sprache. Der Trend sieht dort aus, als ob die meisten Batterien auch nach 250'000 Kilometern noch immer 90% der ursprünglichen Ladekapazität besitzen und noch immer in Betrieb sind. Etwas euphorisch wird von 500'000 Kilometern Reichweite der Batterie geschwärmt. Wissenschaftlich ist aber auch der Befund nicht.
• Der Artikel nimmt beim Ladestrom 15% höhere CO₂-Produktion an als offizielle Quellen.
• Für den Durchschnittswert berücksichtigen die Autoren sogenannte NEFZ-Werte. NEFZ-Werte sind heute nicht mehr gebräuchlich – und gelten in diesem Fall als äusserst Diesel-freundlich. Ausserdem besitzt das gewählte Diesel-Fahrzeug ausgerechnet den besten NEFZ-Wert in seiner Volumenklasse.

Bei den Kritikpunkten handelt es sich nicht um Kleinigkeiten. Das Beispiel der Batterie-Lebensdauer zeigt, dass die Autoren die graue Energie auch ohne Goodwill hätten halbieren können. Das haben sie aber nicht. Und deshalb müssen sie sich nun die Kritik gefallen lassen, sie hätten die Elektroautos bewusst «schlecht gerechnet». Für den Tesla hätten sie die schwierigsten Bedingungen geschaffen, während dem Diesel der rote Teppich ausgerollt wurde. Andere neuere Studien, unter anderem vom renommierten Frauenhofer-Institut, kommen zu genau gegenteiligen Resultaten. Auch für Deutschland.

Die Bedenken der Autoren sind aber nicht komplett aus der Luft gegriffen: Elektroautos sind weit davon entfernt, emissionsfrei zu sein. Die ganzheitliche Elektrifizierung der Produktionskette mit Energie, die ausschliesslich von erneuerbaren Quellen stammt, liegt noch in weiter Ferne. Ein Wille in die Richtung ist aber erkennbar: Volvos Ziel ist es, bis 2025 komplett CO₂-neutral produzieren, Mercedes strebt dasselbe Ziel bis 2022 an.

Ein Diesel hingegen wird immer CO₂ produzieren.

Und die Autoren haben in einem weiteren Punkt recht: Der Energiemix eines Landes spielt für die Bilanz eines Elektroautos die wichtigste Rolle. Deutschland hat in dieser Hinsicht noch einige Jahre ein Problem. Braun- und Steinkohle sind noch immer für 40% des (Netto-) Stromes verantwortlich. Erst 2038 soll das letzte Kohlekraftwerk abgestellt werden. Wie Deutschland die Ausfälle kompensieren will, ist umstritten. Kernkraft kommt nicht in Frage. Deutschland hat beschlossen bis 2022 vollständig auszusteigen.