En 1967, l’Opel Commodore inaugurait l’appellation GSE, acronyme de Grand Sport Einspritzung («injection» en allemand), qui passera à l’anglais GSI pour plus de clarté au milieu des années 80 sur la Kadett, entre autres. Cinquante-six ans et quelques barils de pétrole plus tard, l’électricité a le vent en poupe et le label GSe ressort des tréfonds de l’histoire d’Opel; le «e» signifiant désormais «injection» d’électricité.
Plus qu’un simple niveau de finition, GSe est la nouvelle appellation d’Opel pour ses modèles sportifs. Une «sous-marque», en quelque sorte, dont les modèles profitent d’un traitement intérieur distinctif mais surtout d’une motorisation hybride et un set-up châssis dédié.
L’Astra et le Grandland ouvrent le bal. La berline compacte et son pendant break reçoivent pour la première fois la version 225 ch du bloc hybride rechargeable du groupe Stellantis déjà rencontré sur les Peugeot 308 et DS 4.
De son côté, le Grandland conserve son propulseur PHEV de 300 ch et la transmission intégrale déjà commercialisés. Mais ce n’est pas tout: les Opel GSe accentuent leur caractère sportif par des réglages châssis spécifiques. Concrètement, Koni a développé des amortisseurs adaptatifs «FSD» (pour Frequency Selective Damping). Grâce à eux, Opel promet un maintien de caisse plus célère et une direction plus directe afin d’exalter les sensations de conduite.
Si, sur le papier, ces améliorations peuvent paraître timides, dans les faits elles sont très perceptibles et augmentent très sensiblement l'agrément de nos deux modèles. Sans devenir des sportives au sang chaud, les Astra comme le Grandland GSe bénéficient d'un comportement routier plus rigoureux et précis.
On enchaîne les virages à bon rythme, avec une efficacité redoutable, rare parmi les autos à vocation familiale de cette gamme de prix qui privilégient habituellement le confort. Et ce sans péjorer d’un iota, justement, ce paramètre essentiel pour une familiale. En clair, le ressenti est proche de celui que l’on retrouve dans des productions de prime abord plus sexy affublées du S d’Audi, du R de Volkswagen ou les versions d’accès AMG chez Mercedes-Benz et M chez BMW. Sans toutefois trop en faire et la fulgurance des accélérations en moins.
Dotée du bloc de 225 ch, l’Astra, aussi bien en berline que break, offre des performances de bon niveau. La finesse du réglage de ses trains roulants étonne et convient parfaitement au groupe motopropulseur hybride qui délivre son couple et sa puissance de manière progressive.
On ne va pas le crier trop fort, surtout que Peugeot figure depuis des lustres parmi les références en matière de dynamique de châssis, mais on s'amuse plus au volant de l’Astra que de la 308 qui, rappelons-le, partage la même plateforme. Disons que la Peugeot fait dans le chic, l’Astra GSe dans le sport-chic…
Le Grandland, de son côté, se révèle un tantinet moins engageant. L’harmonie perçue sur l’Astra s’étiole sur le SUV: le centre de gravité plus haut perché incite à un peu de retenue, de même que la réactivité perfectible de la boîte de vitesses, hésitante lors des phases d’accélérations franches. Mais rien de bien rédhibitoire au demeurant. En revanche, il conserve sous sa robe l'attrait de la transmission intégrale.
Affichés à partir de 49 900.- francs pour l’Astra et 59 900.- pour le Grandland, la gamme GSe réussit à concilier intelligemment une propulsion électrifiée, le confort d’une auto familiale avec un ressenti sportif et une aptitude à une conduite plus polissonne. Il y a longtemps que nous attendions Opel dans ce registre et le résultat s'avère concluant, homogène et sans esbroufe. Pour ces prix, l’équipement de série comprend le système de navigation Pure Panel Pro avec affichage tête haute, le système HiFi ainsi que les feux IntelliLux LED Panel.
