C’est peu dire que la gamme électrique de BMW fait le grand écart entre ses propositions: à un bout du spectre, nous trouvons l’iX, SUV au style décalé qui rappelle à sa manière les feu-i3 et i8 et dont la carrosserie est spécifique à la gamme électrique «i». Puis on redescend vers les versions électrifiées de modèles thermiques, tels que l’i7, la future i5, les iX3 et iX1 pour arriver sur l’i4, clone électrique de la Série 4 Gran Coupé.
Toutes deux reposent sur la plateforme modulaire CLAR, qui peut accueillir aussi bien une motorisation thermique, qu’hybride ou électrique. Ce qui sous-entend également – et BMW le met bien avant – que bien que mue aux électrons, l’i4 conserve le caractère des berlines sportives bavaroises.
Au premier coup d’œil, en tous les cas, hormis l’occultation du double-haricot hypertrophié de la calandre et l’absence d’échappements à l’arrière, rien d’autre ne distingue l’i4 que sa sœur thermique.
La BMW i4 est proposée en trois niveaux de motorisation: i4 eDrive35, d’une puissance de 210 kW (286 ch/400 Nm), l’i4 eDrive40 de 250 kW (340 ch/430 Nm) et au sommet l’i4 M50 dotée de 400 kW (544 ch/795 Nm). C’est de cette dernière dont nous avons hérité pour notre essai. Elle embarque une batterie de 80,7 kWh de capacité nette, se dote de deux moteurs – un sur chaque essieu – et donc de la transmission intégrale xDrive en plus de nombreux autres raffinements tels que le châssis «M» à amortissement piloté.
D’ailleurs l’appellation M50 n’est pas si innocente : l’i4 M50 est la première BMW 100% électrique à recevoir le label «M-Motorsport» synonyme de sportivité exacerbée. Vous en doutez? Comparez sa fiche technique à celle de la M4 Compétition thermique: 34 ch et 145 Nm de plus pour l’électrique et un 0 à 100 km/h identique, 3,9 s. Ca cause. La seule différence (très) notable sera la masse, 2290 kg pour l’i4 contre 1800 kg pour la M4 Competition.
Sans surprise, l’i4 reprend l’intérieur soigné de la Série 4 Gran Coupé. L’habitabilité est bonne et la ligne de toit fuyante ne péjore pas tant que ça la garde au toit pour les passagers arrière. Le hayon s’ouvre sur un volume de chargement généreux, de 490 à 1290 litres.
Le conducteur fait face à un double écran incurvé, qui rassemble toutes les commandes de l’auto. Instrumentation, bien sûr, mais aussi climatisation et connectivité. Bien que rétif à cette mode du « tout-à-l’écran », nous devons toutefois reconnaître que l’interface est bien pensée et intuitive, couronné par une fluidité et réactivité très appréciables.
Comme le laisse présager sa fiche technique, l’i4 M50 est une véritable catapulte au démarrage. La motricité est exemplaire et cette sensation de poussée inépuisable, sans rupture de charge, est grisante. Ne manque finalement que le chant, si particulier à pleine charge, d’un 6-cylindres en ligne… quand bien même le génial compositeur Hans Zimmer s’est tenté à composer un environnement sonore suggestif pour l’i4.
Et où l’i4 M50 surprend, c’est sur la dynamique. Son châssis réglé au poil, associé à une direction exemplaire tant dans son assistance que la remontée d’informations, distillent un plaisir rare dans le segment. Mieux, le caractère si trempé des BMW M est préservé. Ça vire à plat, vole allègrement d’épingle en virage et ce malgré les deux tonnes bien tapées sur la balance qui se rappellent peut-être plus vite à notre bon souvenir que sur un modèle thermique.
En conduite enlevée, on aurait apprécié pouvoir jouer avec un mode de récupération d’énergie modulable pour encore plus de fun ; à l’inverse, son absence permet un roulage «one-pedal» en conduite coulée, nous dispensant, la plupart du temps, d’utiliser la pédale de frein. Si l’4 M50 promet une autonomie théorique entre 416 et 520 km, il conviendra de tabler sur un rayon d’action réel de l’ordre de 350 à 400 km. La conso moyenne s’est élevée à 23,5 kWh/100 km; honnête compte tenu des performances offertes.
Proposée dès 86 900.- francs, la BMW i4 M50 réussit le tour de force de marier l’agrément routier typiquement BMW à la propulsion électrique. Jusqu’à même nous faire plus qu’hésiter entre un M thermique ou un M électrique.
