Voiture électrique d’occasion: les 5 pièges à éviter
Avec l’arrivée de modèles électriques récents et abordables et la forte décote de certains d’entre eux, le marché de l’occasion devient particulièrement intéressant. Mais comment éviter de se tromper? Acheter une électrique de seconde main n’est pas fondamentalement compliqué, mais demande quelques réflexes différents de ceux appliqués à une voiture thermique.
Définir ses besoins
Avant même de parcourir les annonces, une question s’impose: comment va-t-on réellement utiliser cette voiture? Celui qui parcourt 40 kilomètres par jour et recharge chaque nuit à domicile n’a évidemment pas les mêmes besoins que celui qui enchaîne les longs trajets autoroutiers. Il convient donc d’examiner ses trajets habituels, mais aussi les déplacements plus longs effectués quelques fois dans l’année. La possibilité de recharger à domicile ou au travail est également déterminante, sans oublier les critères classiques: nombre de places, volume de coffre, transmission intégrale ou capacité de remorquage.
Comment vérifier? Prenez trois ou quatre trajets représentatifs de votre utilisation et confrontez-les aux capacités des modèles envisagés, en gardant une marge pour l’hiver, lorsque l’autonomie diminue de 10 à 30%. Inutile, à l’inverse, de payer pour une énorme batterie si vous ne parcourez que quelques kilomètres par jour. Le bon achat n’est pas forcément l’électrique qui va le plus loin, mais celle qui vous oblige le moins à modifier vos habitudes.
La batterie en toute transparence
Lors d'un achat d'occasion, la batterie est la grande inconnue. Pas chez AMAG: chaque occasion électrique AMAG est certifiée de manière indépendante par AVILOO, cellule par cellule. S'y ajoutent au minimum 12 mois de garantie, un droit d'échange de 15 jours et un dépannage 24h/24 et 7j/7. Tu sais donc exactement ce que tu achètes avant de l'acheter. En savoir plus
Vérifier la santé de la batterie
Les statistiques récentes font état d’un vieillissement globalement moins important qu’envisagé, mais la batterie reste au centre de l’attention puisqu’elle constitue l’élément le plus coûteux du véhicule. L’indicateur essentiel est le SoH, ou State of Health. Exprimé en pourcentage, il mesure la capacité encore disponible par rapport à celle de la batterie neuve. Un SoH de 90% signifie donc qu’elle dispose encore d’environ 90% de sa capacité initiale. A ne pas confondre avec l’autonomie affichée au tableau de bord, qui dépend notamment de la consommation récente, de la température et du style de conduite.
Comment vérifier? Demandez un certificat de batterie ou un diagnostic réalisé par le constructeur ou un organisme spécialisé comme le TCS. Vérifiez également la garantie restante sur la batterie, distincte de celle du véhicule. Beaucoup de constructeurs couvrent la batterie 8 ans ou 160 000 km au moins, avec une capacité minimale garantie.
- Entre 90 et 100% de SoH, l’usure est faible.
- Entre 80 et 90%, la perte d’autonomie reste quasi imperceptible.
- Sous 80%, elle devient plus sensible et il convient de vérifier les conditions d’activation de la garantie constructeur.
Nuancer l’autonomie WLTP et la consommation annoncée
«Elle fait combien de kilomètres?» reste probablement la première question au sujet d’une électrique. Pourtant, comme la consommation normalisée d’une thermique, les chiffres WLTP servent avant tout à comparer les véhicules et ne reflètent pas nécessairement l’usage réel.
Autoroute, froid, montagne, chauffage, pneus, vitesse et style de conduite influencent fortement la consommation. Une voiture parfaitement saine peut donc parcourir nettement moins de kilomètres que ne le stipule sa fiche technique.
Comment vérifier? Lors de l’essai, effectuez un trajet comprenant ville, réseau secondaire et autoroute, puis observez la consommation moyenne. Avec une conduite raisonnable, comptez environ 13 à 16 kWh/100 km pour une citadine actuelle, 14 à 17 pour une compacte ou berline moyenne, 16 à 19 pour une grande berline ou un petit SUV et 18 à 22 pour un SUV familial. Les grands SUV dépassent facilement 20 kWh/100 km. En hiver, ajoutez généralement 10 à 30%.
En divisant la capacité utile de la batterie par la consommation et en multipliant le résultat par 100, vous obtenez une bonne estimation de l’autonomie réelle. Il ne reste qu’à la confronter aux besoins définis au premier point.
La vitesse de recharge et sa courbe
Voilà un critère à ne pas sous-estimer, surtout pour les longs trajets. Certaines électriques d’ancienne génération plafonnent à 50 ou 100 kW en courant continu (DC), quand les modèles récents dépassent 200, voire 300 kW. Mais la puissance maximale possible ne dit pas tout: c’est surtout la courbe de recharge, soit la puissance moyenne que la voiture parvient à maintenir lorsque la batterie se remplit, qui compte.
Comment vérifier? Comparez le temps nécessaire pour charger de 10 à 80% sur une borne rapide, chiffre disponible dans les fiches techniques. Attention aux constructeurs qui annoncent plutôt un 20 ou 30 à 80%, forcément plus flatteur.
Vérifiez aussi la recharge en courant alternatif (AC): selon les modèles, le chargeur embarqué accepte 7,4, 11 voire 22 kW. Pour une recharge essentiellement à domicile, cette donnée peut être plus importante que la puissance DC maximale.
Enfin, privilégiez si possible un système de préconditionnement de la batterie. En la portant à sa température optimale avant une recharge rapide, il permet d’obtenir de meilleures performances de recharge, particulièrement en hiver.
Recharger à prix avantageux chez AMAG
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Contrôler les équipements, les mises à jour… et le reste de la voiture
Un même modèle peut cacher des configurations techniques différentes, parfois au sein d’un même millésime. Pompe à chaleur, chargeur embarqué, préconditionnement, planificateur d’itinéraire et fonctions logicielles peuvent varier d’un exemplaire à l’autre. La pompe à chaleur mérite notamment l’attention sous nos latitudes puisqu’elle réduit l’énergie nécessaire au chauffage de l’habitacle.
Comment vérifier? Demandez la configuration exacte correspondant au numéro de châssis plutôt que de vous fier à la finition indiquée dans l’annonce. Contrôlez aussi les mises à jour, campagnes de rappel ainsi que la présence et l’état des câbles de recharge.
N'oublions pas qu'électrique reste une voiture: pneus, freins, suspensions, carrosserie, soubassement et historique d’accident doivent être inspectés. Le poids et le couple élevés de certains modèles peuvent notamment accélérer l’usure des pneumatiques.
Le kilométrage reste également à considérer, mais différemment d’une thermique. Une électrique affichant 100 000 km avec une batterie en excellente santé et un historique limpide peut constituer un meilleur achat qu’un exemplaire de 40 000 km mal entretenu. L’absence de turbo, d’embrayage, de boîte de vitesses complexe, d’échappement ou de vidanges moteur élimine par ailleurs plusieurs sources classiques de dépenses et de pannes.
Acheter une voiture électrique d’occasion n’est donc pas nécessairement plus compliqué ou risqué qu’acheter une thermique. Il faut simplement analyser des critères différents. Dans un marché où certains modèles ont fortement décoté, celui qui sait ce dont il a besoin – et ce qu’il doit vérifier – peut aujourd’hui réaliser de très bonnes affaires.