Positionnée sur le haut de gamme, la Lucid Air mélange la présentation minimaliste d'une Tesla Model S, l'agencement luxueux façon Mercedes-Benz EQS et des performances au-dessus d'une Porsche Taycan Turbo S. Voilà qui promet!
Premier et pour le moment seul modèle de la marque, la Lucid Air est néanmoins disponible en quatre versions selon leur niveau de puissance et d’autonomie WLTP: Pure (487 ch/660 à 725 km), Touring (629 ch/648 à 725 km), Grand Touring (830 ch/783 à 839 km) et Dream Edition qui se décline en deux moutures, Performance (1126 ch/799 à 861 km) et Range (946 ch/828 à 883 km).
Toutes ces versions reposent sur la même plateforme technique, inédite, et baptisée LEAP (Lucid Electric Advanced Platform). Elle porte à un niveau jusqu’ici jamais vu la miniaturisation des éléments mécaniques. Tous les organes sont conçus et développés par Lucid, qui fournit aussi, rappelons-le, les packs de batteries et moteurs en Formule E.
De nombreux éléments de la Lucid Air sont d'ailleurs issus de la compétition afin de garantir les meilleures performances. La batterie fonctionne sous une tension de 800 V, autorisant une puissance de recharge de 300 kW pour récupérer 400 km d’autonomie en environ 15 minutes de charge.
Autre pièce maîtresse de la Lucid, ses moteurs. Elle en possède deux du même type. Baptisé ActiveCore, ce moteur offre la meilleure densité du marché. D’un poids de 74 kg et d'un encombrement si petit qu'il peut être emporté dans une valise, il développe jusqu’à 679 ch. Il intègre aussi la transmission à train planétaire directement dans son boîtier.
Cette miniaturisation des éléments mécaniques a permis de dégager un espace gigantesque à l’attention des passagers ainsi qu’un volume des coffres (avant et arrière) totalisant plus de 910 litres, de même que contenir la masse globale du système de propulsion afin de maximiser l’efficience de l'auto.
Le style de la Lucid Air n’a pas beaucoup dérivé du concept de 2016. Constat logique puisque le design résulte aussi de la recherche de l’efficience optimale. D’ailleurs, le coefficient de traînée aérodynamique, le fameux Cx, n’est que de 0,197, un record. Cette ligne singulière et très élancée est caractérisée par une face avant à la signature lumineuse intimidante constituée de LED, eux aussi « faits maison ».
Sur la toise, la Lucid Air mesure 4,98 m de long, 1,94 de large et 1,41 m de hauteur. L’empattement atteint 2,96 m et la masse oscille entre 2360 et 2375 kg suivant les versions. Le coffre arrière – la Lucid Air fait l’impasse sur un hayon – laisse un passage étroit pour accéder à son espace pourtant généreux de 627 litres. Mais Lucid y pallie par l’adjonction d'un «frunk» (contraction de «front» et «trunk» pour «coffre avant») avec 283 litres de capacité à très grande ouverture.
A bord, l’espace est gigantesque. Si le pare-brise dégage une belle vue vers l’avant, encore plus avec le toit panoramique disponible sur les versions de pointe, l’impression visuelle d’espace peut s’amenuiser en raison des faibles surfaces vitrées latérales. Les grands gabarits pourront aussi être incommodés par les énormes montants latéraux à l’entrée ou à la sortie.
L’habillage du cockpit est constitué de matériaux nobles: cuir (naturel ou synthétique au choix), tissages et essences de bois. Tout respire le vrai. Le plastique ne sert qu’à quelques inserts façon aluminium brossé épars et pour des pièces de mobilier moins exposées à l’œil. Le raffinement se poursuit avec des sièges aux réglages innombrables et cinq programmes de massages pour réduire la fatigue en voyage.
Autre bon point, l’ergonomie conventionnelle du poste de conduite. Un volant normal, des commodos normaux et quelques molettes et boutons classiques sur les branches du volant et la console centrale pour les commandes indispensables. Face à lui, le conducteur trouvera une dalle numérique de 34 pouces pour l’instrumentation et l’infodivertissement. Cette fonction est couplée à un second écran escamotable sur la console centrale, qui réplique la fonction utilisée au-dessus de lui, en plus de donner accès aux réglages secondaires de la voiture de quelques pichenettes du bout du doigt.
Trois modes de conduite sont proposés «Smooth», «Swift» et «Sprint» qui influent sur la réponse à l’accélérateur, le freinage régénératif et le couple amortissement/direction. Sans procéder à un quelconque réglage, si ce n’est l’intensité du freinage régénératif sur deux niveaux, la Lucid Air propose la conduite à une seule pédale si agréable. Le confort global est de très haut niveau, mais plus ferme que celui d’une Mercedes EQS, véritable tapis volant dans le segment. Disons que le biais sportif est plus présent sur l’Américaine que l’Allemande.
Devant la puissance et le couple délivré par les moteurs sur les quatre roues, les sensations d’accélération sont époustouflantes. De même, la célérité du châssis de l’Air est impressionnante, en virant à plat et gardant le cap en permanence. On regrettera l’absence d’un système de roues arrière directrices qui sublimerait l’agilité dans les enchaînements rapides.
Il est enfin un domaine où la Lucid Air met tout le monde d’accord: la consommation. Notre périple d’une journée mêlant routes secondaires, Autobahn à vitesse illimitée et autoroutes suisses sans rouler à l’économie nous a gratifié d’une consommation moyenne de 16,9 kWh/100 km, ou 698 km d’autonomie pour la Grand Touring.
Tout simplement un record qui place la Lucid au-dessus de toute la production de véhicules électriques à ce jour. Je vous laisse imaginer l’autonomie possible en conduisant en bon père de famille ou sur des trajets urbains et périurbains particulièrement favorables à la récupération d’énergie.
Si l’attente fut longue, la Lucid Air n’est pas que du vent. La voiture – électrique de surcroît – parfaite n’existe pas, mais l’Air s’en rapproche assurément. Ramage et plumage ne font qu’un et leur mariage s’avère abouti à un niveau encore jamais vu. Reste à trouver les 125 000.- francs demandés pour une Air Pure, les 145 000.- pour la Touring ou les 175 000.- pour la Grand Touring. La Dream Edition, affichée 210 000.- CHF est déjà sold-out.
