La Cupra Raval réussit son pari le plus important
Pendant longtemps, les petites voitures étaient les plus attachantes. Elles n'avaient ni les moteurs les plus puissants ni les équipements les plus sophistiqués, mais elles avaient ce petit supplément d'âme qui donnait envie d’en prendre le volant. Elles donnèrent également naissance à des versions délurées, les fameuses «GTI», élevées aujourd’hui au rang de légendes.
Puis l'électrification est passée par là, avec son lot de batteries, de kilos supplémentaires et de voitures devenues très sérieuses. Avec la Raval, 100% électrique, donc, Cupra semble avoir voulu retrouver cet esprit originel de la bombinette. Et après quelques heures passées à son volant, difficile de ne pas penser qu'elle est bien née.
Une promesse à confirmer
Lors de notre première rencontre, la Raval avait surtout séduit par son style. Plus expressive que la plupart des citadines électriques, elle affiche ce caractère très marqué que Cupra cherche à insuffler à chacun de ses modèles. Mais une voiture ne se résume pas qu’à son design. Ce qui fait la différence, c'est ce qu'il se passe une fois installé derrière le volant, lorsque l’itinéraire commence à tourner et que le discours marketing laisse place à la réalité de la route.
C'est précisément dans et sur les hauteurs de Barcelone que Cupra a choisi de nous emmener. Un décor idéal pour vérifier si cette petite électrique est capable d'offrir autre chose qu'une fiche technique. Et la réponse arrive finalement plus vite que prévu.
Le plaisir avant les performances
Il ne faut que quelques virages pour comprendre que la Raval a été développée par des gens qui aiment conduire. Ne cherchez pas du côté des accélérations – les 226 ch et 290 Nm de la version de pointe VZ de notre essai ne constituent plus un exploit en 2026 – mais plutôt dans l’agrément, remarquablement naturel. La direction est précise, le train avant inspire immédiatement confiance et le châssis est toujours prêt à accepter un rythme un peu plus soutenu sans jamais donner le sentiment d'être dépassé.
Ces qualités sont sans doute ce qui marque le plus. Beaucoup de compactes électriques impressionnent lors des premières accélérations avant de devenir plus neutres si ce n'est larguées dès que la route se fait plus tortueuse. La Raval suit le chemin inverse. Plus les kilomètres défilent, plus elle donne envie de hausser le rythme, de retarder un freinage ou de réaccélérer un peu plus tôt en sortie de courbe. Sans jamais chercher à intimider son conducteur, elle crée rapidement une forme de complicité rare dans cette catégorie.
Le différentiel autobloquant électronique de la version VZ n'y est évidemment pas étranger. Dans les virages serrés, il aide littéralement la voiture à s'inscrire dans la trajectoire et permet de transmettre les 226 ch aux roues avant avec une efficacité étonnante. On retrouve cette sensation que l'on connaissait autrefois sur certaines petites sportives, celle d'une voiture qui semble tirer vers l'intérieur du virage, l’arrière devenant éminemment léger malgré les plus de 1600 kg de notre puce en ordre de marche.
Une sportive qui sait rester civilisée
Pour autant, Cupra n'est pas tombé dans le piège de la sportive démonstrative et contraignante. La Raval reste une citadine appelée à passer le plus clair de son temps en ville ou sur des trajets quotidiens. Les amortisseurs pilotés DCC permettent d'ailleurs d'adapter assez finement son caractère, avec jusqu’à 15 niveaux de réglage dans le mode Individual qui laisse chacun trouver son propre équilibre entre confort et dynamisme. De quoi profiter d'une route de montagne le week-end sans avoir à subir une suspension type barre à mine le lundi matin sur la route de l’école ou du bureau.
A ceci s’ajoute un intérieur de belle facture, un mobilier au dessin moderne et quelques touches sympathiques comme les jeux de lumière avec l’éclairage d’ambiance. L’agencement donne vraiment l’impression de prendre place à bord d’un cockpit.
Tout n'est pas parfait cependant; les réglages «tout à l'écran» demeurent, les commandes tactiles installées sous l'écran central continuent de demander plus d'attention qu'elles ne le devraient et l'installation audio Sennheiser ne nous a pas totalement convaincus. Des détails qui n'entachent toutefois pas l'impression générale laissée par cette première prise en main.
Le meilleur est peut-être encore à venir
La vraie interrogation concerne désormais le reste de la gamme. Si cette VZ démontre tout le potentiel du châssis, son tarif de base de 40 000 francs pourrait en retenir certains. C'est finalement la mouture Dynamic qui attire désormais notre curiosité. Avec 211 ch, jusqu'à 444 kilomètres d'autonomie et un tarif à partir de 35 550 francs, elle reprend l'essentiel des qualités découvertes ici tout en proposant un équipement déjà bien fourni.
Notons que la Raval s’échange à partir de 24 900 francs dans sa version d’entrée de gamme «Prime Edition» avec un moteur de 115 ch et une autonomie attendue de 300 km.
A force de parler d'autonomie, de puissance de recharge ou de logiciels embarqués, on en oublierait presque l'essentiel: une voiture est aussi faite pour procurer du plaisir à celui qui la conduit. La Cupra Raval fait partie de celles qui donnent spontanément envie de prendre la route la moins directe pour rentrer chez soi. Et dans une catégorie où les modèles peinent à se distinguer, c'est probablement le plus beau compliment que l'on puisse lui adresser.