Payerne, village vaudois et terre d'accueil de la principale base aérienne militaire suisse. C'est là que nous rencontrons Fanny Chollet. Tout sourire, les cheveux attachés, la pilote d'essai chez armasuisse surnommée «Shotty», membre de l'escadrille militaire 18 «panther», est la première femme à inscrire son nom comme pilote de chasse en Suisse. C'était le 1er janvier 2019.
Une annonce qui l'a propulsée sous le feu des projecteurs d'un jour à l'autre. Un poil contraignant pour la native de Saint-Légier (VD), elle qui préfère le calme et la discrétion, amoureuse des écrits de Saint-Exupéry. Il a fallu laisser passer l'orage et digérer une telle couverture médiatique. Mais pas d'indigestion, juste une pointe de nausée.
Dans le box qui sera le décor de notre entretien, notre badge bien en évidence et un gilet violet pour signifier que nous sommes visiteur, nous blaguons sur le film Top Gun: Maverick. Fanny Chollet nous assure que les scènes sont «plutôt réalistes».
Mais c'est quoi la réalité d'un pilote de chasse? Grand entretien.
Depuis 2019, comment se porte la première pilote de chasse?
Fanny Chollet: Bien. J'ai continué à progresser dans ma carrière. Il y a une année et demie de cela, j'ai eu une nouvelle fonction comme pilote d'essai au sein d'armasuisse. C'est un poste qui m'intéressait beaucoup et j'espérais un jour obtenir cette position. Je suis ravie.
Les nombreuses sollicitations vous ont catapultées dans la lumière. Vous qui préférez la discrétion, c'est raté.
J'ai eu beaucoup de soutien des forces aériennes et d'armasuisse, de mes collègues d'escadrille aussi. C'était une première et la nouvelle est à présent passée. Au final, je fais le même métier que mes collègues masculins et je n'ai pas envie de me mettre spécialement en avant. Si quelqu'un souhaitait interviewer l'un de mes camarades, il aura des réponses similaires. On ne remarque pas qui est à l'intérieur du cockpit, homme ou femme. C'est pour cela que je n'essaie pas d'attirer la lumière sur moi plus que nécessaire.
Vous en avez eu marre de cette étiquette de première femme pilote de chasse et non de pilote de chasse, point?
(Elle soupire) Non, je dirais que je comprends qu'on me colle cette étiquette. Et c'est le cas, elle est justifiée, je suis la première femme.
Dans la vie de tous les jours, vous a-t-on traitée différemment?
A l'interne, il n'y a jamais eu de différence. A l'école de pilote, en escadrille ou ensuite chez armasuisse, je n'ai jamais eu l'impression d'avoir hérité d'un traitement différent parce que j'étais une femme.
Même dans mon entourage, dans ma famille, au moment où j'ai annoncé mon envie de me lancer dans une carrière militaire, passé la surprise de l'annonce, je n'ai jamais senti un regard changer depuis que j'ai commencé dans ce domaine.
Depuis votre arrivée et votre évolution dans votre fonction, avez-vous ressenti un intérêt nouveau des femmes pour des carrières militaires?
C'est difficile à dire. Le processus prend beaucoup de temps pour qu'une personne soit formée correctement et arrive à la fin de sa formation. Il faudrait poser cette question à la plateforme de sélection Sphair, ce sont eux qui ont accès aux données des inscriptions. Par contre, je suis souvent contactée par des jeunes femmes et des jeunes hommes.
Vous êtes une figure nationale désormais. Entretenez-vous un rapport conflictuel avec les réseaux sociaux?
Les réseaux sociaux sont vraiment compliqués à maîtriser. Pour être sincère, je ne suis pas une grande adepte. Mais je suis restée connectée pour pouvoir éviter des débordements et garder un accès à mon image. L'idée de tout désactiver m'a souvent traversé l'esprit.
En tant que militaire, je ne peux rien publier en uniforme, ce que je fais au quotidien, même si plusieurs contenus seraient très intéressants à diffuser sur les réseaux. Ce n'est pas mon rôle. L'armée a son compte officiel. A mon sens, l'identité d'un militaire ne devrait pas être publiée. C'est logique de ne pas divulguer les coordonnées des personnes qui défendent notre pays.
Vous avez déjà été victime de menaces?
Personnellement, je n'ai jamais rien eu.
Quelles sont les choses qui vous passent par la tête quand vous êtes prête à mettre les gaz et à décoller?
Une fois qu'on se met dans le cockpit, on est dans sa bulle. L'un des facteurs qui rend ce travail passionnant, et aussi éreintant, c'est la multitude de détails qu'on ne peut prévoir avant de voler. Que ce soit la météo, la mission, vous avez pléthore de possibilités en tête qui vous rendent très réceptif.
Et dans un laps de temps très restreint?
En général, oui. Mais ça dépend de la mission et le scénario auquel on est confronté. On ne peut pas tout prévoir au sol, mais on essaie de se préparer. Chez les pilotes, on parle souvent de sac à dos qu'on remplit au fur et à mesure des vols et de l'expérience acquise. Un instructeur va peut-être nous donner un petit truc en plus qu'on peut mettre dans le baluchon et le ressortir dans le cockpit. Je dirais qu'on rentre dans un «flow»: marcher jusqu'au cockpit, s'équiper, les checks, c'est souvent la même chose. On rentre dans une routine et les mouvements deviennent instinctifs.
Elle n'est jamais harassante cette routine?
Non, en aucun cas. Ce moment avant de s'installer dans le cockpit ne me sera jamais lassant. C'est une chorégraphie. Une fois que nous sommes en vol, tout va très vite, car le vol est très court. On doit optimiser au mieux le temps à disposition.
Des vols qui doivent passer en un clin d'oeil. Quelle durée en moyenne?
Environ une heure. Tout se passe très vite. Avant de décoller, on passe une demi-heure voire une heure pour le briefing et après le vol on prend souvent le double du temps pour débriefer. Au total, on peut passer quatre heures à discuter en briefing et en débriefing.
Quatre heures?
Selon le vol, on a un système de débriefing qui peut prendre du temps. On étudie ce qui s'est passé en l'air, avec tous les autres avions impliqués. On commence le visionnage de manière rapide et ensuite, on visionne l'enregistrement en «one time speed». On détaille tout: ce qui s'est passé sur nos radars et les décisions prises par notre leader, le responsable de la formation en vol.
Quelles sont les missions les plus complexes à réaliser?
C'est dépendant de la situation. Si je prends une mission d'entraînement, avec un scénario très complexe, ou bien une situation de crise ou encore, par exemple, si nous sommes en crise avec un pays, ou un pays qui est en conflit avec un autre et nous, on se retrouve au milieu à jouer les médiateurs.
On parle surtout de respect de l'espace aérien et des règles à suivre. Et si les lois du ciel suisse sont transgressées, il faut rapidement évaluer les intentions de l'appareil qui n'a pas suivi son plan de vol. Il y a tellement de facteurs qui jouent un rôle et aucune mission n'est simple.
Donc, vous n'avez fait que des missions d'entraînement?
Comme la Suisse est en paix, nos opérations réelles sont surtout de la police aérienne. Il y a deux aspects: il y a les «live mission» et les «hot mission». Pour la première, on peut la décrire comme un contrôle aux frontières d'un avion étranger qui traverse l'espace aérien suisse. Très souvent, ce sont des avions militaires ou gouvernementaux qui traversent le pays avec un plan de vol et nous, nous devons vérifier si les déclarations faites au contrôle aérien sont en ordre. Pour la seconde, c'est une situation critique. Je peux donner comme exemple un avion ligne avec lequel le contact radio est rompu.
Et, là, en quoi consiste votre rôle?
On va l'intercepter, voler à ses côtés et essayer d'entrer en contact avec lui. La fréquence d'urgence (internationale que tout le milieu de l'aviation utilise) avec laquelle on peut échanger est inscrite sur notre avion. C'est également le cas pour les pilotes privés.
Revenons à votre état d'esprit dans le cockpit. On sait qu'à bord de l'un de ces engins, la marge d'erreur est infime et la mort rôde...
On est conscient des risques qui sont inhérents au pilotage d'un avion de combat. On nous forme à appréhender ces risques.
On vous forme pour ça, à vous préparer à l'accident fatal?
Quand on vole, il y a des instants où une marge d’erreur est grande et d’autres ou elle est presque inexistante. Il faut être prêt à prendre conscience quand cette marge d'erreur est minime. On fait tous des fautes. Pour y remédier, on s’entraine au simulateur pour les limiter dans le cockpit, de plus, on bénéficie d’une formation poussée.
Vous vous êtes déjà sentie à la limite de l'irréparable?
Notre profession nous oblige à prendre des risques pour remplir les objectifs d'une mission. A l'inverse d'un vol commercial, où il faut amener des gens d'un point A à un point B.
On ne devrait jamais rencontrer ce genre de problème à bord, parce qu'un pilote doit être préparé à affronter des situations difficiles et stressantes. On est entraîné à appréhender les problèmes d'une manière systématique pour pouvoir s'en tirer sans dommage. D'où l'importance d'un briefing pré et post vol.
Vous comptez sur le simulateur pour gommer les erreurs. Combien de temps vous passez à l'intérieur?
On a toujours accès au simulateur. Si aucun vol n'est prévu, on peut s'y rendre. On est même contraint à un nombre minimum d'exercices annuels sur simulateur. Mais un pilote n'y va pas chaque semaine. Je dirais plusieurs fois par mois.
Vous prenez des G plein la nuque dans un avion de chasse. Le physique est en ordre?
(Rires) Mon métier demande d'être en bonne forme physique. Quand on commence à l'école de pilote, des physiothérapeutes nous donnent des conseils et des exercices pour le dos et la nuque. La position dans le cockpit n'est pas idéale pour le corps, surtout au moment où on prend des G. Avec en plus le casque qui pèse deux kilos. Il faut un bon équilibre de base entre une bonne forme physique et musculaire.
Quel est le meilleur entraînement?
Pour le pilote, physiquement, c'est d'être en l'air et à l'intérieur d'un cockpit. Quand on commence un vol, on entame un G-warm (un échauffement des G). On peut contrer les G, grâce à un virage, en serrant les muscles du bas vers le haut pour essayer de faire remonter le sang vers la tête. Il y a des G positifs verticaux, ce qui veut dire qu'ils font descendre le sang vers les pieds et le risque réside dans l'évanouissement.
Au tout début d'un vol, on fait un virage où on ne fait rien et on laisse le corps se réveiller, pour voir comment il réagit. Et le virage suivant, on tire plus de G pour sentir notre forme physique, un peu comme un sportif professionnel qui jauge sa condition. Aussi, on a un nombre d'heures de sommeil à respecter avant de voler.
Vous avez des règles de sommeil?
On doit dormir sept heures avant de voler.
Vous avez déjà interrompu un vol?
Non. Mais si je sens que mon corps ne réagit pas comme d'habitude, je vais faire attention avec les G. Tu fais peut-être plus attention à des manœuvres quand tu n'es pas à 100%. Si par exemple un pilote est enrhumé, on ne peut pas faire les égalisations de pression et ça peut causer des dommages aux tympans. Par conséquent, on ne peut pas prendre part au vol.
Et après avoir conquis le ciel, place aux étoiles et pourquoi pas viser la lune?
(Rires) C'est vrai que ça doit être extrêmement intéressant là-haut, mais je ne dirais pas que c'est un objectif en soi. Pour moi, le principal c'est de pouvoir voler. Je suis très heureuse dans la position dans laquelle je me trouve actuellement.
Mais c'est un domaine très pointu, qui demande une préparation méticuleuse et des technologies qui sont différentes et fascinantes.
Vous étiez sur le chemin de l'EPFL, prête à vous embarquer dans des études de physique. Physique et astronomie, ce sont deux domaines qui se rejoignent.
L'astronomie fait rêver, mais on ne peut pas tout faire dans la vie. J'adore la physique aussi. J'ai plutôt étudié l'ingénierie. Ça fait rêver d'être astronaute, mais il y a beaucoup de pilotes qui se présentent. Comme disait Samantha Cristoforetti: «It's a safe place to fail» (c'est un lieu sûr pour échouer). Si on a les prérequis pour embrasser une telle carrière, il faut foncer. Mais les médias oublient que j'ai énormément à accomplir. A ma présentation, la presse pensait que j'avais réussi ma carrière, alors que je n'étais qu'à la première étape.
Le sac à dos n'est pas assez rempli?
Loin de là. J'ai encore tant à accomplir et le sac à dos se remplit graduellement et va se remplir (encore) beaucoup.
Mais être astronaute n'est donc pas un objectif en soi?
J'ai continué mes études à côté de mon travail. Je voulais continuer d'étudier la physique, mais je n'ai pas trouvé une structure, ici en Suisse, pour pouvoir jongler entre mon métier et mes études. Avec mes horaires flexibles, ma seule possibilité était des études en ligne. Je ne peux pas m'engager à suivre des cours du soir. Parfois, je me retrouve à voler de nuit, on a un piquet qui dure tout le week-end, voire à l'étranger.
Vous avez pu tester le F-35?
Non, je n'ai pas fait partie des évaluations. Mais je fais entièrement confiance à l'équipe. Je suis persuadée qu'ils ont fait un gros travail, ils ont investi beaucoup de temps et d'énergie. Ils ont cherché à nous mettre entre les mains l'avion le plus adapté.
Vous avez eu des retours détaillés sur ce fameux F-35?
Oui, grâce aux médias (rires). Je ne peux pas en dire plus.
Il y a eu beaucoup de discussions autour du F-35. De plus, le F/A-18 est vieillissant. Et nous vivons une période instable incarnée par le conflit en Ukraine.
Ces gens qui se sont opposés, et la population en général, doivent comprendre qu'il est très important d'avoir une défense aérienne en Suisse. Ils sont nombreux à avancer la notion de neutralité, mais il nous faut défendre cette neutralité avec une armée compétente. Et pour ce faire, il nous faut une armée de l'air et terrestre qui puisse répondre aux besoins. Le F/A-18 arrivera en fin de vie en 2030. C'est un fait qu'on ne peut pas changer. Nous sommes obligés d'équiper les personnes qui défendent nos frontières.
Tant que les autres ne le font pas, nous on ne devrait pas le faire. Sinon, nous sommes pris au dépourvu et nous n'avons plus les moyens de défendre cette neutralité qui nous est très chère.
Vous sentez une différence de comportement dans l'armée depuis le début du conflit russo-ukrainien?
Au quotidien, je ne trouve pas. On s'entraine toujours pour un cas de guerre ou un cas de crise, car ce sont les épisodes les plus complexes. Nous n'avons rien changé à notre entraînement, car tout simplement on s'exerçait déjà pour ce genre de situation. Mais au sein de l'armée, il y a des secteurs où la guerre en Ukraine est analysée en profondeur, pour ensuite en tirer des enseignements.
