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Das «People Magazine» wählte kürzlich den 52-jährigen Paul Rudd zum sexyest man alive. Weshalb? Rudd ist «mad», middle-aged, attractive und dependable (im mittleren Alter, attraktiv und zuverlässig). Damit strahlt er in diesen unsicheren Zeiten grundehrliche Bodenständigkeit aus. Was früher als langweilig galt, zieht aktuell. Es ist wieder gefragt.
Volvos sind die Paul Rudds der Strasse: nicht besonders aufregend, aber mit einer gewissen Ausstrahlung. Sie wirken klassisch – und doch nicht altmodisch. Und eben: grundsolide und sicher.
Die aktuellen Modelle werden diesem Image absolut gerecht. In den Euro-NCAP-Sicherheitstests belegen sie allesamt Spitzenplätze – in der Kategorie «Erwachsenensicherheit» gar die Plätze eins, drei und vier (in ihren Jahrgängen).
Neben der Sicherheit war das zweite grosse Argument für einen Volvokauf immer die Beständigkeit. Focus Online hat zusammen mit AutoUncle tausende Gebrauchtwagen analysiert, um herauszufinden, welche Automarke am langlebigsten ist. Der Sieger auch hier: Volvo. Sie halten sich, wie Rudd, auch im Alter noch gut.
Dies deckt sich mit meinen Erfahrungen. Der Kilometerzähler unseres V40 mit Jahrgang 2001 – ein Tauschgeschäft gegen eine Playstation – steht knapp vor 300'000. Und ja, wir lieben ihn. 300'000 Kilometer wollen wir noch schaffen. Dann gibt es ein Elektroauto.
Wird es wieder ein Volvo?
Der Elektromotor hat die Karten neu gemischt. Die in den Verbrenner-Jahren sorgfältig aufgebauten Images der Hersteller erweisen sich im Elektrozeitalter in manchen Fällen gar als Hypothek (BMW, Audi). Wie ist das mit Volvo? Schaffen es die Schweden Chinesen, mit dem C40 Recharge die alten Verkaufsargumente ins Elektrozeitalter zu retten?
Auf den ersten Blick hat der C40 nichts von einem klassischen Volvo. Er ist ein «Crossover Coupé». Also eine Mischung aus SUV und PKW versehen mit einem Fliessheck. Mit 4,43 Meter ist der C40 Recharge sicher nicht zu lang, was vor allem Passagiere auf der hinteren Sitzreihe zu spüren bekommen. Die 1,85 Meter Breite entsprechen dem Standard der Klasse – der C40 wirkt bullig, vor allem das Hinterteil, das dann aber einen erstaunlich durchschnittlichen Kofferraum (413 Liter) offenbart. Vorne gibt es einen Frunk (31 Liter).
Der C40 ist zwar recht nett anzuschauen, weil doch dezent umgesetzt, Entscheidungsfreude und der typische Volvo-Charakter sehen für mich aber anders aus. Man wird den Verdacht nicht los, der C40 sei der Konkurrenz nachempfunden (konkret dem BMW X4) – und deshalb zu angepasst. Das Herz geht mir deshalb nicht explosionsartig auf. Das ändert sich aber, als ich einsteige. Es ist, als käme ich nach Hause. Alles schreit nach Volvo.
Die Verarbeitungsqualität der Sitze und Armaturen ist herausragend, die Türe schliesst mit einem satten, aber unaufdringlichen Umpf – als hätte man die Luke einer Weltraumstation verriegelt. Das Lenkrad wiegt schwer und vermittelt Sicherheit – auch, weil die diversen Schalthebel und Knöpfe noch immer dort sind, wo sie hingehören. Wie in einem dezent eingerichteten Wohnzimmer dominiert auch hier der Bildschirm nicht. Aber er ist genug gross, um funktional zu sein. Die Bedienung ist dank Android Auto simpel und intuitiv. Hier fühlt man sich gleich wohl. Und trotz der Gemütlichkeit wiegt der Raum nicht zu schwer. Es gibt Platz. Die Mittelkonsole ist im Vergleich zum Polestar 2, der auf derselben Plattform basiert (wie auch der XC40) deutlich reduzierter.
Leise rieselt der Schnee auf das riesige Panoramadach.
Noch etwas mehr Feelgood fällig? Der C40 Recharge wird in Gent in Belgien produziert. In einem Werk, auf dessen Dach seit 2018 15'000 Solarpanels Strom produzieren. Sämtliche europäischen Volvo-Werke werden mit «klimaneutralem» Strom versorgt. Volvo war der erste traditionelle Autohersteller, der sich komplett zur Elektrifizierung bekannte. Ab 2030 werden keine Volvo-Verbrenner mehr verkauft. Und der C40 Recharge ist das erste Volvo-Modell, das es nur elektrisch geben wird.
Zurück ins unaufgeregte Innere des Wagens. Hier herrscht genau dieses Ambiente, das ich als Volvo-Fahrer kenne und schätze: Ein Ambiente, das mich stets daran erinnert, dass es nicht nötig ist, chirurgisch präzis auf den Vordermann aufzufahren, wenn dieser 118 km/h auf der Überholspur fährt. Ein Interieur wie eine Entspannungsmassage. Dazu trägt auch die HiFi-Anlage bei. Sie basst in der Standardeinstellung ein My zu stark. Auch das passt. Wunderbar. Ähnlich wie beim Polestar 2 ist die Sicht nach hinten über den Rückspiegel nicht wirklich optimal. Kompensieren tun das die Seitenspiegel, die in der Grösse fast schon an Elefantenohren erinnern.
Einen ähnlich harmonischen Eindruck wie das Innenleben hinterlässt das Fahrverhalten, wenn man den C40 denn behandelt wie einen klassischen Volvo und unaufgeregt durch die Gegend gondelt. Die Lenkung ist responsiv, aber nicht bis zum Exzess, die Dämpfung ist ebenfalls ein gelungener Kompromiss.
Aber wir erinnern uns. Der C40 ist ein, huhu, Crossover. Und hat deshalb auch gewisse sportliche Ambitionen. Machen wir es kurz: Geradeaus erfüllt er diese dank Allradantrieb, zweier Motoren und 300 kW (408 PS) Leistung wunderbar (4,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h, ), doch in den Kurven ist die Wankneigung zu stark und macht wenig Spass. Aber ich gebe es auch gerne zu: Ich bin kein Verstappen.
Von einem Volvo erwarte ich allerdings auch keine neue Bestzeit. Ich erwarte Zuverlässigkeit und Sicherheit. Dass er Frau, Kind und Hund sicher und sanft ins Berghotel transportiert. Und dass er dabei keine unschuldigen Rehkitze blendet. Dafür sorgen die aktiven Pixel-LED-Scheinwerfer. Sie verdunkeln sich automatisch, wenn die Sensoren entgegenkommende Autos oder andere nicht-blendenswürdige Hindernisse erkennen. Das funktioniert beim C40 erstaunlich gut. Das ist während der 430 Testkilometer auch nötig. Denn diese führen durch Schnee, Schneematsch, Schneeregen, Regen, Nebel und keine einzige Minute Sonnenschein. Stets fühlte ich mich im C40 perfekt aufgehoben. Nervosität hat hier keinen Platz.
Dazu beigetragen hat auch die Bremsanlage. Wirklich? Jein. Ich habe sie getestet, für gut befunden – und dann bis auf ein, zwei sanfte Streichler sein gelassen. Wer in einem Elektrofahrzeug mit anständiger Rekuperation regelmässig auf die Bremse treten muss, sollte seinen Fahrstil überdenken.
Immerhin: die Bremsanlage eröffnet die Möglichkeit, das Thema Sicherheit aufzugreifen. Noch liegt keine Euro-NCAP-Beurteilung für den C40 vor. Sie wird aber mit grosser Wahrscheinlichkeit derjenigen des beinahe identischen Schwesternfahrzeugs XC40 gleichen. Diese war herausragend. Der XC40 war im Testjahr (2018) das drittsicherste aller Fahrzeuge (Gesamtbewertung) und gewann die Kategorie «Erwachsenensicherheit» (vor zwei anderen Volvo-Fahrzeugen).
Auch im C40 gibt es für jedes sicherheitsrelevante Problem eine Lösung, einen Assistenten, eine Meldevorrichtung, eine Anzeige im Rückspiegel. Volvo bleibt auch hier Volvo und erfüllt meine Erwartungen voll und ganz. Sicherheit, das kann er.
In dem Fall ist alles gut? Können Volvo-Fahrer mit einem Herz für Crossover-Coupés nun getrost die nötigen 61'900 Franken in die Hand nehmen?
Immer langsam mit den jungen Pferden.
Wie gesagt: Die Elektromotoren mischen die Karten neu. «Beständigkeit» hat plötzlich einen anderen Wert, denn die vereinfachte Bauweise von Elektrofahrzeugen erlauben deutlich längere Lebenszeiten. Damit fällt ein starkes Argument für Volvo mit der Elektrifizierung weg. Ob die Volvo-Batterie zum Beispiel weniger abbaut als die der Konkurrenz, wird sich erst zeigen müssen.
Und da wäre noch etwas: ein neuer wichtiger Messwert, der CW-Wert.
Der CW-Wert ist ein Basiswert für den Luftwiderstand (der dann noch von der Grösse der bewegten Fläche abhängt). Je höher der CW-Wert, desto mehr Luftwiderstand. Er ist keine neue Erfindung, aber er erhielt bei Verbrennern weniger Bedeutung. Bei Elektroautos fällt er deshalb mehr ins Gewicht, weil öfters zur Ladestation gefahren werden muss. Je höher die Geschwindigkeit, desto mehr fällt der CW-Wert ins Gewicht.
Ein Volvo ist kein Kleinwagen, den man vor allem dazu benutzt, in der Stadt schnell zum Bäcker zu fahren. Es ist ein Fahrzeug für einen Wochenendtrip ins Tessin oder ins Bündnerland. Da werden Autobahnkilometer gefressen. Und eben genau da spielt der CW-Wert eine entscheidende Rolle.
Und er ist die grosse Schwäche des C40.
Der CW-Wert eines Model 3 (mit grösserem Kofferraum notabene) liegt bei 0,23. Das Model Y kommt ebenfalls auf 0,23. Der VW ID.4, der Mercedes EQA und der Audi eTron kommen alle auf 0,28 und der Hyundai Ioniq 5 auf 0,29. Natürlich sind das zum Teil kaum vergleichbare Fahrzeuge ... zum Teil aber schon.
Und der C40? 0,32 (0,319). Das ist einfach zu hoch.
Auch deshalb verbraucht der C40 im Schnitt über 22 kWh pro 100 Kilometer. Er kann sich nur damit trösten, dass seine elektrische Schwester XC40 mit 0,34 noch mieser abschneidet. Sie klassiert sich in Effizienz-Listen von Elektroautos, in denen der C40 noch nicht auftaucht, auf den hinteren Plätzen. Gerade noch so vor dem eTron.
Und so gibt EV-Database für den C40 eine Autobahn-Reichweite von 300 Kilometern im Sommer und 240 im Winter an. Das deckt sich ungefähr mit meinen Erfahrungen. Der Abstand zur Spitze ist riesig. Ein Model 3 (max range) schafft im Sommer 465 und im Winter 355 Autobahn-Kilometer. Das sind plus minus 50 Prozent mehr. Von einem Auto, das vor drei Jahren (Allradversion) erschien.
Die Werte sind ein Tiefschlag für einen Volvo-Fan.
Das Argument stolpert spätestens beim Anblick des Crossover-Coupés. Wenn Volvo bereit ist, so etwas zu produzieren, dann müssten auch andere Kompromisse drin liegen. Was möglich ist, zeigt der Skoda Enyaq. Äusserlich auch keine Zimperliese – und er hat trotzdem einen CW-Wert von 0,26 (0,257).
Ist es Jammern auf hohem Niveau? Das ist Ansichtssache.
Ich bin in einem Tag von Zürich bis zum Lago Maggiore gefahren und wieder zurück. Zu Beginn der Rückreise gönnte ich mir eine Pizzapause. In der Zeit hing der C40 am Supercharger. Beinahe der gesamte Streckenverlauf führte über Autobahnen – bei Temperaturen um den Gefrierpunkt. Beides mögen Elektroautos nicht besonders. Weil der Winterdienst im Tessin noch beim Espresso war, als mich die Gotthardröhre ins Schneetreiben entliess, waren auf den Tessiner-Autobahnen phasenweise nur zwischen 50 und 80 km/h möglich – das sparte mir etwas Energie. Trotzdem leerte ich den Akku (75 kWh nutzbar) bei meinen gut 200 Kilometern mit Musik und 20 Grad im Auto bis zur Pause «nur» um 65 Prozent (von 92 auf 27 Prozent). Am Supercharger erhielt ich 64 Prozent zurück, die ich bis nach Zürich dank jetzt flotterer Fahrt wieder verbrauchte.
Das bringt uns zu folgendem Fazit:
kbx
Lord_ICO
Überdimensionierte Riesenshrimps aka Reaper
Der Volvo könnte also bis zu einem optimaleren Elektro Volvo (ev. endlich mal ein F*cking e-Kombi mit Allrad?) halten 😉😊
BTW wer schrieb eigentlich den Artikel?
Ist irgendwie nicht ersichtlich