«So funktioniert Planung nicht»: Walker Späh zerzaust Albert Röstis Bahn-Pläne
Der Bundesrat will in den nächsten Jahren beim Eisenbahn-Ausbau den Fokus auf sieben Grossprojekte legen, etwa den Tiefbahnhof Luzern, den Grimseltunnel und die Erweiterung des Bahnhofs Zürich-Stadelhofen. Das gab er vor zwei Wochen bekannt. Die Zürcher Regierungspräsidentin Carmen Walker Späh (FDP) kritisiert den Plan.
Der Kanton Zürich kritisiert «Verkehr 45». Warum?
Carmen Walker Späh: Einerseits auf grundlegender Ebene, weil im Bahnbereich Infrastrukturen beschlossen werden sollen, ohne dass ein Angebotskonzept vorliegt. Das gab es in der Schweiz so noch nie und der Blick ins Ausland zeigt, dass es auch nicht funktioniert. Andererseits wegen konkreter Punkte: Die Vorlage beinhaltet nicht nachvollziehbare Repriorisierungen und es ist unverständlich, dass die ergänzenden Ausbauten für Grossprojekte nicht ausreichend finanziert sind. Unsere Erfahrung etwa mit der Durchmesserlinie zeigt, dass etwa 40 Prozent der Kosten für Grossprojekte für ergänzende Infrastrukturen eingeplant werden müssen – also etwa Weichen, zusätzliche Doppelspuren oder Perronverlängerungen. Doch in der Vorlage von Bundesrat Albert Rösti sind nur 10 Prozent eingeplant. Das heisst, dass Grossprojekte keinen oder einen stark verminderten Nutzen haben werden.
Können Sie ein Beispiel nennen?
Nehmen wir den Ausbau von Zürich-Stadelhofen. Das vierte Gleis und die neuen Tunnel lösen einen extrem kapazitätskritischen Knoten auf, das sieht jeder, der dort ein- und aussteigt. Ein Angebotsausbau am rechten Zürichseeufer ist aber nur möglich, wenn gleichzeitig auch neue Doppelspuren gebaut werden. Sonst haben wir zwar den Ausbau vom Stadelhofen, können aber nicht daran anschliessen, weil sich Züge in die Quere kommen und sich nicht kreuzen können. Ein grosser Teil des Nutzens wäre nicht da. Es ist, wie wenn man eine Autobahn ohne Auf- und Abfahrten bauen würde. Es stellt sich die Frage, ob die Milliardenbeträge, die investiert werden sollen, gut eingesetzt werden, wenn der Nutzen so gering ist. Das gilt für alle Grossprojekte – egal, ob sie im Kanton Zürich sind oder nicht.
Der Bund betont, dass noch nicht alle ergänzenden Massnahmen in die nächste Botschaft aufgenommen werden. Das könne auch noch 2031 passieren.
Eine genaue Einschätzung ist derzeit sehr schwierig. Die Vorlage des Bundes ist «work in progress». Es wird auch laufend am noch nicht existierenden Angebotskonzept gearbeitet. Das zeigt die grosse Unsicherheit. Je mehr Projekte gleichzeitig realisiert werden sollen, desto schwieriger wird der Bau. Das muss enorm sorgfältig geplant werden. Wir können nicht einfach die Zürcher S-Bahn für ein paar Jahre auf halber Kapazität fahren lassen. Wir müssen jetzt mit einer detaillierten Ablaufplanung beginnen können, sonst verzögern sich die Verbesserungen am Angebot um Jahre. Es wäre der Bevölkerung schwierig zu vermitteln, dass sie nach der Eröffnung von Grossprojekten noch einmal Jahre warten muss, bis diese auch etwas bringen.
Der Bund muss nun einmal sparen.
Wir anerkennen, dass der Bund priorisieren muss. Aber sein Vorgehen ist problematisch. Wir rühmen uns in der Schweiz – und im Kanton Zürich – für die Infrastrukturplanung bei der Bahn. Zurecht. Wir haben keinen Flickenteppich geschaffen oder Bauruinen produziert, wie es teils im Ausland geschieht. Deshalb ist es entscheidend, dass man nicht nur von der Infrastruktur redet, sondern auch vom Angebotskonzept dahinter. Verkehrspolitik ist nicht einfach das Aneinanderreihen von Infrastrukturprojekten. Stattdessen muss sich das Angebotskonzept an der Kundschaft und an der Nachfrage orientieren. Dass wir die in den dicht besiedelten Kantonen haben, ist unbestritten.
Kritik geäussert haben Sie auch am Gutachten von Ulrich Weidmann für Albert Rösti. Wissen Sie es besser als der ETH-Fachmann?
Sein Gutachten ist Basis für den Entscheid des Bundesrats. Professor Ulrich Weidmann musste innert weniger Monate mit einem Budget von 150'000 Franken über 500 Projekte in der ganzen Schweiz beurteilen und neu priorisieren. Das ist einfach nicht zu bewältigen. Zum Vergleich: Allein für die Beurteilung der Machbarkeit und Zweckmässigkeit der Haltestelle Grüze Nord in Winterthur mussten wir 100'000 Franken in eine Studie investieren. Bei Grossprojekten wie Mehrspur Zürich-Winterthur oder dem Ausbau des Bahnhofs Stadelhofen dauert eine Planung jahrelang und kostet Millionenbeträge. Nun hat das Gutachten von Professor Weidmann beziehungsweise der Bundesrat diese Grundlagen ignoriert, ohne dass wir eine kohärente Infrastrukturliste bekommen hätten. Das beunruhigt mich sehr. So funktioniert Verkehrsplanung nicht.
Verfolgt der Kanton Zürich einen Plan B, falls Röstis Pläne so durchkommen?
Natürlich bauen wir das Angebot des öffentlichen Verkehrs im Kanton Zürich weiter aus und investieren auch viel Geld – dort, wo wir das Heft selber in der Hand haben, etwa bei neuen Stadtbahnen. Bei der Eisenbahn ist das anders. Es braucht die Grossprojekte für den nächsten Ausbauschritt, inklusive ergänzenden Ausbauten. Mit dem Bau von Mehrspur Zürich-Winterthur und Stadelhofen, für die 4 Milliarden Franken investiert werden, muss aus unserer Sicht mindestens ein Ausbau des Angebots im Fernverkehr in Richtung Ostschweiz und der S-Bahn zwischen Zürich und Winterthur einhergehen. Wir hätten gegenüber den Steuerzahlern sehr grossen Erklärungsbedarf, wenn wir diese Projekte eröffnen und für die Bevölkerung wenig Nützliches herausschaut.
In der politischen Debatte konnte der Kanton Zürich bisher dank seiner zentralen Lage im Schienennetz oft Allianzen schmieden. Auch dieses Mal?
Wir sind erst in der Vernehmlassung und haben eine umfangreiche, komplexe und auch noch nicht fertige Vorlage vor uns. Jetzt ist die Phase, in der wir die übrigen Entscheidungsträger inhaltlich auf die Zusammenhänge aufmerksam machen möchten und dass keine verkehrspolitisch und raumplanerisch problematische Entscheide gefällt werden. Natürlich wird es dann auch eine Phase geben, in der man nach Verbündeten sucht und schliesslich ist das Parlament am Zug .
Sie haben kritisiert, dass Rösti den Grimseltunnel für 800 Millionen Franken in die Vorlage aufnehmen will. Der Bundesrat argumentiert, dass es Projekte im ländlichen Raum brauche, um die Akzeptanz der Vorlage zu erhöhen.
National- und Ständerat haben die Ausbauten wie etwa jene des Bahnhofs Stadelhofen bereits 2019 beschlossen. Wenn nun nicht einmal realisiert werden kann, was das Parlament bereits in Auftrag gegeben hat, ist es verfehlt, dass man Hoffnung macht für neue Milliardenprojekte. Beim Grimseltunnel kommt hinzu, dass es sich um ein touristisches Angebot handelt. Um solche Projekte zu finanzieren, haben wir den Finanzausgleich, die Regionalpolitik und Tourismus-Töpfe, aber sicher nicht den Bahninfrastruktur-Fonds (BIF). Mit diesem sollen Mobilitätsnachfrage befriedigt werden. Wir stehen dem Grimseltunnel auch deshalb besonders kritisch gegenüber, weil der nie eine Frequenz aufweisen wird, die irgendwo im Bereich des Wirtschaftlichen liegt.
Wie stehen Sie zu weiteren neuen Grossprojekten wie dem Luzerner Tiefbahnhof?
Der BIF verfügt nicht über genügend Geld und hat ein Liquiditätsproblem. Man kann nicht Versprechen zurücknehmen zu Infrastrukturen und Angeboten, die das Parlament beschlossen hat, und neue milliardenschwere Projekte obendrauf packen. Die Zeiten für solche Wünsche ist vorbei. Wir müssen mit den Mitteln, die wir haben, das Beste herausholen. Die Vorgehensweise, kleinere, aber essenzielle Projekte zu streichen und dafür neue Grossprojekte präsentieren zu können, ist problematisch.
Kriegt der Kanton Zürich einfach den Hals nicht voll? Das Milliardenprojekt Mehrspur Zürich-Winterthur ist fix, der Ausbau Stadelhofen und der Zimmerberg-Basistunnel II sollen ebenfalls kommen.
Uns ging es noch nie um Prestige- oder Luxusausbauten, sondern um die Bewältigung der stetig steigenden Nachfrage in unserem Kanton – und um die politisch gewollte Verlagerung hin zum öV. Als der BIF geschaffen wurde, wurde die Bahnplanung zentralisiert. Kantone sind seither Bittsteller. Seit den 1980er-Jahren bis 2015 haben wir im Kanton Zürich mit eigenen finanziellen Mitteln viele Ausbauten finanziert und mitfinanziert, von der Lancierung der S-Bahn Zürich bis hin zur Durchmesserlinie. Mit dem neuen System ist es Kantonen aber nicht mehr möglich, selbst etwas zu finanzieren. Gleichzeitig bezahlt der Kanton Zürich mit 150 Millionen Franken pro Jahr mit Abstand am meisten Geld in den Fonds ein. Wenn das Projekt Mehrspur Zürich-Winterthur eröffnet wird, werden es bereits 3,4 Milliarden Franken sein. Ich glaube, wir dürfen angesichts dessen auch den Anspruch haben, dass das Geld nicht für Tourismusförderung ausgegeben wird, sondern für die Behebung von Engpässen.
Sie haben Ihre Kritik schnell öffentlich geäussert, statt hinter den Kulissen zu wirken. War das schlau?
Glauben Sie mir: Wir haben schon im Vorfeld intensiv beim Bund geweibelt – auf fachlicher und politischer Ebene. Jetzt ist die Vernehmlassung eröffnet, der Bund ist an die Öffentlichkeit – und damit ist auch für uns der Moment da, sich öffentlich zu äussern. Ich möchte, dass wir uns darauf besinnen, für was der BIF geschaffen wurde und dass man mindestens die versprochenen Ausbauten auch realisiert. Zudem erhoffe ich mir, dass wir als Land eine Diskussion führen darüber, welche Infrastrukturen aus raumplanerischer und verkehrlicher Sicht am wichtigsten sind.
Mit welchem Ziel?
Das Ziel muss sein, dass wir den Anteil des öffentlichen Verkehrs erhöhen und dass wir die Mobilitätsnachfrage bestmöglich bewältigen. Es ist falsch, etwas zu versprechen, das gar nicht finanzierbar ist. Der Kanton Zürich geht beim Bahnausbau seit vielen Jahren voran. Wir haben grosse Erfahrung mit dem Bau von Infrastrukturen. Bei uns steigen jeden Tag über eine Million Menschen in einen Zug ein oder aus. Wir wollen, dass das Geld so eingesetzt wird, dass es der Bevölkerung zugutekommt und dass sie von einem attraktiven Angebot profitiert. Wir haben nun die Diskussion in Gang gesetzt. Diese brauchen wir, denn am Schluss muss die Politik sich vor dem Stimmvolk rechtfertigen. (schweizheute.ch)
