Wie wenig Trump mit dem «Kauf» der Panama-Häfen tatsächlich gewinnt
Der Panama-Kanal werde von China kontrolliert, behauptete Donald Trump. Das Land habe dort Soldaten stationiert und die Gebühren für die Durchfahrt seien unfair hoch. Wieder einmal würden die USA vom Ausland betrogen – und er werde dafür sorgen, dass sich dies ändere.
Man ist geneigt, den Einschub «wieder einmal» voranzustellen – aber Donald Trump hat mit seinen Aussagen maximal partiell recht. Und der «Kauf» der beiden Häfen durch BlackRock ändert nur sehr wenig.
Was laut der panamaischen Regierung mit Sicherheit nicht stimmt, ist, dass China dort Truppen stationiert hat. Ebenfalls bestreitet sie, dass die Gebühren zu hoch seien. Etwas spitzfindiger wird die Sache bei der Kontrolle über den Kanal.
Was stimmt: Bis vor kurzem wurde der Cristóbal-Hafen im Norden (Atlantik) und der Balboa-Hafen im Süden (Pazifik) des Kanalkomplexes von der Panama Ports Company betrieben. Die Panama Ports Company (PPC) wiederum gehört dem Hongkonger Konglomerat von CK Hutchison Holdings Limited. Doch bereits hier muss präzisiert werden: Die PPC besitzt die Häfen nicht. Sie verfügt aber über die Lizenz, die beiden Häfen im Auftrag der Regierung von Panama bis 2046 zu betreiben, zu verwalten und auszubauen.
Neben Cristóbal und Balboa existieren drei weitere Häfen. Sie werden von Firmen aus Taiwan, Singapur und den USA/Panama betrieben. Der US-Investmentgigant BlackRock kauft nun 90 Prozent der PPC für 23 Milliarden Dollar und damit nicht die Häfen, sondern das Recht, diese zu unterhalten. Der Kanalkomplex mit seinen Schleusen und der dazugehörigen Infrastruktur gehört seit Ende 1999 weiterhin dem Staat Panama – und ist unveräusserlich.
Wie viel Kontrolle ist mit dem Betrieb der Häfen verbunden?
Wie die fünf Häfen betrieben werden, ist vertraglich geregelt. Werden verschiedene Klauseln davon verletzt, droht im schlimmsten Fall der Entzug dieser Lizenz. Das bedeutet: Das Investmentvehikel BlackRock kann nicht tun und lassen, wie es ihm gefällt, sondern muss sich an bestehende Bestimmungen halten. Dieselben galten bereits für Hutchison. Die politisch brisanteste davon lautet, dass der Kanal «neutral» bleibt – die Schiffe unabhängig von Fracht, Ziel- und Herkunftsort alle gleich behandelt werden müssen.
In der Theorie sind die Bestimmungen wasserdicht. Bevor Hutchison aus Hongkong 1996 die Lizenz zum ersten Mal erhielt, prüften verschiedene US-Behörden, unter anderem auch ein Senatsausschuss, «gründlich», ob China damit die Kontrolle über den Kanal erlange. Die Befunde waren eindeutig: Es gibt dafür keinerlei Anzeichen. Zum selben Schluss kam auch die US-Schifffahrtskommission. Entsprechend uninteressiert zeigten sich die USA und US-Firmen bei der Vergabe der Lizenz. Hutchison musste sich für die Zusage gegen keinen einzigen erwähnenswerten Widersacher durchsetzen.
In der Praxis gibt es für Hafenbetreiber durchaus Mittel und Wege, minim zu beeinflussen, welche Schiffe den Kanal passieren. Das berichtet ein mit den Abläufen vertrauter Experte im Gespräch mit watson. Häfen können Schiffe priorisieren oder die Verarbeitung von Papieren und die Abfertigung bewusst beschleunigen – oder umgekehrt. Doch der Spielraum ist begrenzt. Die Seeverkehrskontrollen unterliegen den panamaischen Behörden. BlackRock wird mit solchen Spielchen seine Milliardeninvestition nicht gefährden wollen.
Trumps grosser Triumph erweist sich, erneut ist man geneigt, den Einschub «zum wiederholten Mal» zu verwenden, als Potemkinsches Dorf. Zumal die Einnahmen mit dem Frachtgeschäft durch den Kanal alles andere als gesichert sind.
Um die 26 Meter in den Schleusen zu überbrücken, werden pro Schiff 200 Millionen Liter Frischwasser (80 olympische Schwimmbecken) benötigt. Diese stammen aus dem nahegelegenen See Gatún.
Seit 2022 wird die Region von einer durch den Klimawandel verursachten, bisher nie dagewesenen Dürre heimgesucht. Der Wasserstand des Sees konnte während Monaten gerade noch so über den für den Betrieb nötigen 24 Meter gehalten werden. Dies allerdings nur auf Kosten der Durchfahrts-Kontingente. Statt der üblichen 38 Schiffe pro Tag wurden phasenweise nur noch 24 durchgelassen.
Aktuell hat sich die Situation wieder etwas entspannt. Mittel- und langfristige Lösungen bedürfen allerdings weiterer Milliardenausgaben. Ob der Betrieb des Kanals langfristig sichergestellt ist, wird immer mehr angezweifelt.
