A quelques encablures de Schaffhouse, de l’autre côté de la frontière allemande, se dresse l’impressionnant centre d’essais de Mercedes-Benz d’Immendingen. Sur un peu plus de 520 hectares, s’étalent des kilomètres de routes aux spécificités diverses comme la topographie, les marquages au sol et la signalisation de différents pays ou le revêtement asphalté de plusieurs types. Rien de plus normal lorsque l’on développe ici des modèles disponibles sur tous les marchés mondiaux.
Dans les différents bâtiments aux allures de hangars ou de bunkers, les ingénieurs de Mercedes-Benz s’affairent au développement des systèmes de sécurité les plus sophistiqués embarqués sur les véhicules électriques de la marque, en s’appuyant sur des décennies d’expérience.
Il y a 25 ans, l’épisode du test d’évitement dit «de l’élan», au cours duquel la Classe A de première génération s’était retournée, ouvrit un chapitre important dans la recherche et le développement de systèmes de sécurité, conduisant à l’application en série de l’ESP sur la gamme Mercedes avant que ce dispositif ne devienne obligatoire dès 2012.
Fondamentalement, on attend d’un véhicule électrique (VE) le même niveau de protection en cas de collision que sur un véhicule thermique. Or, les VE sont équipés de systèmes haute tension, moteurs et batteries, qui demandent un traitement particulier.
Mercedes décompose un accident en quatre phases successives afin de déterminer l’entrée en action de ses systèmes de sécurité. La première intervient en amont de l'accident et comprend les différentes assistances de sécurité active qui aident les conducteurs à l'éviter, comme le freinage d’urgence, le contrebraquage automatique lors de la perte d’adhérence des roues sur un côté de véhicule ou encore le blocage automatique de la porte lorsqu’un véhicule arrive dans l’angle mort à son ouverture.
Mercedes-Benz appelle la deuxième phase «Pre-Safe», lorsque l’accident devient inévitable malgré l’intervention des assistances de sécurité active. Les systèmes optimisent alors la protection des occupants. Avant le choc, un «bruit rose» est émis dans les haut-parleurs afin de minimiser les effets du bruit de l’impact et des explosions lors du déploiement des airbags sur l’ouïe des occupants.
Les ceintures de sécurité se tendent, calant les passagers dans leurs sièges. Lorsqu’un choc latéral est détecté, de petits airbags intégrés aux supports latéraux des sièges avant se déclenchent, poussant les occupants vers l’intérieur en créant ainsi un espace de quelques centimètres crucial entre leur corps et la structure de l'auto avant la collision qui s’annonce.
La troisième phase est la collision elle-même. De nombreux airbags se déploient, notamment sur les ceintures de sécurité arrière pour mieux répartir les forces de l’impact sur la poitrine des occupants ou entre les passagers avant, leur évitant ainsi de se télescoper.
Jusqu’ici, ces trois phases d’intervention des systèmes sont communes aux véhicules thermiques et électriques. C’est dans la quatrième phase, après la collision, que les différences apparaissent. Dans les cinq secondes suivant le déclenchement d’un airbag, le véhicule électrique déconnecte automatiquement son système haute tension de traction.
Bien qu’enveloppé de kevlar et de carbone et acheminé dans des sections renforcées de la structure de la voiture, il pourrait arriver qu’un câble soit sectionné lors de l’impact. C’est pourquoi le système se déconnecte de lui-même. Pour plus de sécurité lors de l’intervention des secouristes et afin que ces derniers interviennent en toute sécurité, il existe des trappes dissimulées en différents endroits de la voiture pour opérer une coupure manuelle du réseau haute tension.
Un circuit auxiliaire basse tension reste toutefois actif afin d’alimenter les écrans ainsi que les dispositifs de communication, comme l’appel d’urgence des secours.
La batterie bénéficie aussi d’une construction spécifique visant à préserver son intégrité en cas de choc; montée dans le plancher du véhicule, elle est entourée d’une structure en nid d’abeille d’aluminium extrudé capable d’absorber l’énergie d’un choc violent. L’avant du véhicule, où se trouverait normalement le moteur thermique, est renforcé et profite d’une structure à déformation programmée.
Actifs et passifs, tous ces systèmes bénéficient de décennies d’expérience de la marque en plus d’évolutions permanentes basées sur les données récoltées lors d’accidents. Elles permettent d’intégrer aux algorithmes d’intervention des systèmes de nouveaux scénarios et paramètres afin de les rendre toujours plus intelligents. Le haut contenu technologique d'un VE fait que ce type de véhicule figure parmi les plus sûrs du marché.
