Dans la famille Polestar, il joue les gros bras : c'est le plus imposant de la gamme, dépassant la berline Polestar 2 et ouvrant la voie, avec la Polestar 4, aux modèles 5 et 6. Et si son nom fait penser à un rang dans la hiérarchie, le «3» rappelle simplement qu'il est le troisième modèle lancé par la marque sino-suédoise. Mais avec ce retard à l'allumage, n'arrive-t-il pas alors que la fête a déjà commencé?
Avec ses 4,9 mètres de long, le «3» en impose. Son style marie muscle et finesse: large comme un videur de boîte (1,97 m) mais relativement court sur pattes (1,61 m), il joue la carte du dynamisme sans tomber dans l'excès.
Les ingénieurs n'ont sacrifié ni l'aérodynamisme ni le design: un aileron avant surplombe la «smart-zone», cette calandre occultée qui regroupe les capteurs d'aide à la conduite. Qu'on accroche ou pas à son design, le Polestar 3 ne passe pas inaperçu.
L'habitacle suit la même philosophie que l'extérieur. On retrouve la patte Polestar teintée de tradition scandinave: lignes épurées, finitions au cordeau et matériaux qui marient luxe et conscience environnementale. Un cocktail qui fait mouche.
Et petit «cocorico» helvétique, l’enveloppe intérieure des sièges utilise un matériau à base de fibres de lin tissées conçu par la société Bcomp à Fribourg.
Côté technologie, le Polestar 3 fait dans l'abondance d'écrans, comme il se doit aujourd’hui. De série, le conducteur profite d'un combiné numérique de 9 pouces et d'un écran central vertical de 14,5 pouces. Les plus gourmands peuvent même opter pour un affichage tête haute de 9,5 pouces. L'interface se veut minimaliste mais diablement efficace, avec de grandes zones tactiles qui tombent naturellement sous les doigts. Toutefois, la pertinence d’avoir porté à l’écran certaines fonctions habituellement physiques – réglages des rétroviseurs ou du volant, par exemple – reste relative.
Basé sur Android Automotive OS, le système permet d'installer des applications tierces pour la musique, les podcasts ou même regarder des vidéos pendant la recharge. La navigation? C'est Google Maps aux manettes. L'assistant vocal de Google gère le tout à la voix. Du coup, même si Apple CarPlay et Android Auto sont disponibles sans fil, on s'en passe facilement. Seul bémol: les commandes au volant demandent un certain temps d’adaptation, surtout que leurs fonctions changent selon les menus.
L'empattement généreux (2,985m) offre un espace royal aux passagers arrière. Et malgré la ligne de toit plongeante et la grosse batterie sous le plancher, on peut glisser ses pieds sous les sièges avant. Le rangement, lui, joue sur plusieurs tableaux: à l'avant, un «frunk» de 32 litres accueille les câbles de recharge et un petit sac. À l'arrière, le coffre fait dans le pratique mais pas dans le record: de 484 litres à 1411 litres sièges rabattus (en comptant le sous-coffre de 90 litres).
On a vu plus généreux dans la catégorie... Mais Polestar compense avec un plancher malin qui se plie pour compartimenter l'espace et offrir des crochets pour trois sacs de courses. Enfin, il n’y a pas de version 7-places de prévue.
Sous le capot, Polestar fait simple: trois versions au menu pour l'instant. L'entrée de gamme «Long range single motor», propulsion, dispose d’un moteur de 299 ch/490 Nm pour 706 km d’autonomie (WLTP). Au-dessus, le «Long range dual motor» s'équipe de deux moteurs (l’arrière étant «débrayable») totalisant 489 ch/840 Nm pour 636 km d’autonomie (WLTP) et reçoit de facto la transmission intégrale.
La troisième version émane de la seconde et embarque le «pack performance» qui booste le moteur arrière de 28 ch et 70 Nm, pour atteindre 517 ch et 910 Nm au total (567 km d’autonomie WLTP). Le 0-100 km/h à tombe alors à 4,7 secondes contre respectivement 7,8 et 5 secondes l’entrée et le milieu de gamme. Toutes les versions partagent une batterie de 111 kWh intégrée à une architecture 400 V. La recharge rapide à 250 kW permet de passer de 10 à 80% en 30 minutes.
Sur la route, le Polestar 3 ne cherche pas à masquer son poids (2,5 tonnes bien tapées) mais à en tirer parti. Pour y parvenir, il s'appuie sur une suspension pneumatique active, une répartition des masses bien pensée et surtout un système de «torque vectoring» sur le train arrière particulièrement bien réglé. Cette technologie, qui accélère la roue extérieure tout en freinant celle intérieure en virage, donne vie au train arrière.
La version «Performance», avec son surplus de puissance à l'arrière, renforce encore cette sensation de propulsion. Dans les bonnes conditions, ce gros SUV se montre même ludique avec quelques mini-glissades contrôlées en sortie de virage! Point de roues arrière directrices, en revanche.
Mais le Polestar 3 sait aussi se montrer civilisé: son insonorisation soignée, son confort de suspension et son mode de conduite «one-pedal» bien calibré en font un excellent compagnon de route. Que ce soit pour avaler des kilomètres d'autoroute ou s'amuser dans les cols, ce SUV sait tout faire. Un vrai couteau suisse version XXL. Les tarifs de base s’échelonnent entre 78 800 et 92 800 francs selon la version.
