On a testé la Hyundai la plus chère jamais produite
Hyundai change de dimension. Avec l’Ioniq 9, la marque coréenne s’attaque au segment des SUV électriques 7 places premium. Résultat: le modèle le plus grand, le plus luxueux… et le plus cher jamais produit par Hyundai.
A partir de 76 900 francs, il ne s’adresse plus seulement à la clientèle fidèle de la marque. Il vise ceux qui hésitent encore à franchir le pas de l’électrique haut de gamme.
Design XXL, mais élégant
Un SUV de 5,06 m de long, 1,98 m de large et 1,79 m de haut: sur le papier, c’est un mastodonte. Pourtant, les designers ont trouvé le bon équilibre. Signature lumineuse pixelisée, capot court, profil élancé, plis de carrosserie inspirés, l’ensemble dégage une vraie cohérence. L’arrière reçoit des feux verticaux qui apportent de la légèreté.
Et malgré le gabarit d’armoire normande, le coefficient de traînée (Cw) tombe à 0,27 seulement (à titre de comparaison, une Tesla Model S a un Cw de 0,21). A condition d’opter pour les jantes de 19 pouces.
Le catalogue du Ioniq 9 s’articule autour de trois niveaux de finition, dix teintes de carrosserie (dont trois mattes), autant d’ambiances intérieures et des roues jusqu’à 21 pouces pour parfaire le look.
Sept vraies places et un intérieur soigné
De série, l’Ioniq 9 propose 7 places. En option, une configuration 6 places transforme la deuxième rangée en fauteuils individuels chauffants, ventilés, avec accoudoirs et réglages multiples façon Classe Affaires d’un avion. L’ambiance est résolument haut de gamme avec des selleries bicolores, quatre combinaisons de teintes, et du cuir Nappa en finition Calligraphy.
Seule réserve: les deux écrans de 12,3’’ du tableau de bord paraissent petits pour un modèle de ce gabarit. L’ergonomie reste bonne, identique aux autres modèles Ioniq, mais le système multimédia fait toujours l’impasse sur les applis tierces type Spotify ou YouTube.
On apprécie en revanche le préchauffage manuel de la batterie, pratique pour optimiser les arrêts-recharge sans toujours devoir recourir à la navigation.
De l’espace à revendre
Avec un empattement de 3,13 m, l’espace intérieur impressionne. Même à sept adultes, le voyage reste confortable. Et si vous rabattez les sièges, le coffre atteint jusqu’à 2419 litres. En configuration cinq places, il offre déjà 908 litres, et même à pleine capacité, il reste 338 litres pour les bagages. Sans oublier le frunk avant: 88 litres en version deux roues motrices, 52 litres avec la transmission intégrale.
Côté pratique, la console centrale et ses 12,6 litres de capacité coulisse, les 6 ports USB-C sont capables de délivrer jusqu’à 100 W et la prise 230 V pour alimenter des appareils externes font de l’Ioniq 9 un véritable salon roulant. Et avec 2500 kg de capacité de remorquage en version à traction intégrale, il ne se contente pas de transporter des passagers.
Trois motorisations, jusqu’à 428 ch
Sous le plancher, la batterie de 110 kWh, bien plus généreuse que la moyenne du segment, anime au choix trois motorisations: «RWD Long Range» avec 218 ch, 0-100 km/h en 9,4 s, 620 km d’autonomie WLTP, «AWD» avec 308 ch, 0-100 km/h en 6,7 s, jusqu’à 606 km d’autonomie et «AWD Performance» et ses 428 ch, 0-100 km/h en 5,2 s, 600 km WLTP.
Malgré ses 2,6 tonnes, l’Ioniq 9 AWD Performance surprend par sa vigueur. La direction, un peu ferme au point milieu, demande un temps d’adaptation. Mais le confort et le silence de roulage impressionnent. Le système antibruit actif, assimilable aux casques audio anti-bruit, filtre les sons de la route via les haut-parleurs et fonctionne de manière quasi imperceptible.
Sur les rubans roulants, l’Ioniq 9 déroule dans une quiétude totale. Le constat est un peu plus nuancé dans les enchaînements où le poids se fait vite ressentir en conduite dynamique, de même que sur les revêtements dégradés où la suspension – arrière notamment – se montre un peu sèche. Un amortissement pneumatique aurait assurément été judicieux sur le plan mécanique, peut-être moins sur le plan comptable.
Autonomie et recharge rapide
Sur notre parcours mêlant principalement routes sinueuses, routes secondaires roulantes et zones urbaines, nous avons relevé une consommation de 22,1 kWh/100 km, soit 497 km en utilisation réelle. Une conduite plus coulée permet de dépasser les 500 km, surtout avec la version RWD, plus efficiente. La recharge rapide profite de la technologie 800 V: 24 minutes suffisent pour passer de 10 à 80 % sur une borne à jusqu’à 350 kW.
La plus chère des Hyundai
En Suisse, l’Ioniq 9 débute à 76 900 francs (RWD), grimpe à 80 400 en AWD et culmine à 89 900 en version haut de gamme Performance Calligraphy. Les options sont en revanche limitées: peinture entre 1200 et 2000 francs, pack 6 places 1000 francs (+ 1000 francs, pour les sièges pivotants), toit ouvrant panoramique 2000 francs et jantes 20’’ (finition Vertex) 900 francs et vous avez fait le tour.
A ce tarif, l’Ioniq 9 s’invite dans le monde des gros SUV électriques avec une dotation riche, une garantie de 5 ans et une qualité de fabrication qui n’a plus grand-chose à envier aux marques dites «premium». Avec ses performances solides, son confort haut de gamme, son autonomie généreuse et sa recharge rapide, l’Ioniq 9 coche toutes les cases. La Hyundai la plus chère jamais produite? Oui, indéniablement. Mais aussi, et surtout, l’une des propositions électriques les plus complètes et cohérentes du marché.
A propos de l'auteur
Jérôme Marchon est...
... un fan passionné de voitures depuis son plus jeune âge. Sa carrière professionnelle a pourtant commencé dans la finance. En parallèle de celle-ci, il contribue à créer un blog sur l'automobile, avant de fonder sa propre page, avant de prendre le poste de rédacteur en chef de la «Revue automobile». Depuis 2018, il travaille en tant qu'indépendant et écrit pour différents médias automobiles et généraux (print et web), en Suisse comme à l'étranger. Jérôme Marchon travaille également comme traducteur et conseiller en contenu rédactionnel pour des événements automobiles et des constructeurs automobiles.