Cette fois, c’est la bonne. Pas un concept-car de salon, pas un prototype sous cloche: Renault lance pour de bon la version quasi-définitive de la R5 Turbo 3E. Et, comme prévu, elle est complètement barrée. Mi-clin d’œil aux années 1980, mi-ovni électrique, cette mini-supercar à tout d’une grande… sauf la taille.
C’est à Flins, dans les Yvelines, près de Paris, que nous avons fait sa connaissance. Un lieu hautement symbolique puisque c’est là qu’étaient produites les R5 de première génération, jusqu’à 2000 par jour à l’époque. Aujourd’hui, l’usine s’est transformée en temple de l’économie circulaire, mais garde son âme. C’est donc ici que Renault a choisi de révéler la Turbo 3E, comme un retour aux sources électrisé.
Petit retour en arrière. En 1980, la toute première R5 Turbo déboule: moteur central arrière, turbo Garrett, 160 ch, 0 à 100 en 6,4 secondes. A l’époque, c’est un missile. Deux ans plus tard, la Turbo 2 peaufine la recette. Et puis… le Groupe B entre en scène. Les R5 se radicalisent, le pilote français Jean Ragnotti entre dans la légende et la voiture devient culte.
Fast forward en 2022 : Renault sort un concept-car totalement délirant, la Turbo 3E. Pensée comme une machine de drift pur jus, avec des watts à gogo, elle semblait n’être qu’un trip de designer. Jusqu’à ce que Luca de Meo, le boss de Renault, lâche une bombe: la Turbo 3E va passer en série. Et pas au rabais.
Mars 2025. Nous voilà face à la maquette de série. Bien que quelques détails soit encore en suspens, c'est à 95%, la version que vous verrez rouler en 2027. Oui, oui, rouler.
Sous sa carrosserie énervée, la Turbo 3E cache deux moteurs électriques de 200 kW chacun (soit environ 270 ch), placés dans les roues arrière. Total: 540 chevaux et 4800 Nm de couple… à la roue. Traduction: ça arrache. Et avec un 0 à 100 km/h en moins de 3,5 secondes, cette Renault devient tout simplement la plus puissante de série jamais produite par la marque. Devant toutes les Megane RS et Alpine confondues. Dingue.
La transmission? Propulsion, évidemment. Et puisque cette R5 ne fait rien à moitié, elle débarque avec un mode «Drift Assist», un vrai frein à main vertical (hydraulique et électronique), et toute une panoplie de modes de conduite, du «Regular» au «Race».
Elle n’a peut-être pas de turbo au sens mécanique, mais avec cette débauche de technologie, Renault considère son système moteur-roue comme le nouveau turbo du 21e siècle. Sans lag, mais avec beaucoup de fun. Quelques tours de circuit sur un simulateur au volant de la Turbo 3E laissent d’ailleurs transparaître le caractère bien trempé et explosif de l'engin, qu’il s’agira de pleinement maîtriser en réalité sur l’asphalte.
Ce n’est pas qu’un jouet pour le circuit. C’est aussi une vraie voiture électrique moderne. Renault a calé une batterie de 70 kWh dans la bête, avec une architecture 800V. Résultat? Recharge ultra-rapide jusqu’à 350 kW: de 15 à 80% en 15 minutes si vous tombez sur une borne suffisamment puissante. Et avec 400 km d’autonomie annoncée (cycle mixte WLTP), elle pourra faire autre chose que des donuts dans un paddock.
Cerise sur le capot: elle est compatible avec la recharge bidirectionnelle. En clair, vous pouvez vous en servir comme générateur. Brancher des enceintes, un barbecue électrique ou charger une autre voiture, pourquoi pas. La Turbo 3E, c’est aussi une grosse batterie sur roues, et ça fait partie de son charme. Notons que les nouvelles technologies électriques développées sur la R5 Turbo 3E sont aussi appelées à se retrouver dans les années à venir sur les modèles de plus grande série.
Plus large, plus basse, plus méchante que la R5 E-Tech classique, la Turbo 3E en impose. C’est un clin d’œil très clair aux silhouettes musclées des R5 Turbo et Maxi Turbo de la grande époque.
Et pourtant, pas de blague niveau aéro: toutes les prises d’air sont fonctionnelles. Rien de décoratif, tout est là pour ventiler freins, moteurs et batteries. Certaines écopes ont même un rôle aérodynamique, histoire de compenser l’absence d’aileron.
Le châssis est inédit, en alu, plus large que celui de la R5 de série, sur lequel repose une superstructure en carbone faisant office de caisse.
Bien que pas officiellement dévoilé, à l’intérieur, l’ambiance est un joli mix entre nostalgie et modernité. Deux écrans (10,1 et 10,25 pouces), une interface inspirée des anciennes Turbo, et un volant tout droit sorti de l’Alpine A290. Le fameux frein à main vertical, façon rallye, trône entre les sièges. Précision utile : il ne fonctionne que sur circuit, pour des raisons évidentes de sécurité.
Les sièges baquets sont en carbone. Pas de banquette arrière en revanche: la Turbo 3E est une stricte deux places, mais elle propose un coffre plutôt spacieux, de quoi caser une paire de pneus slicks pour un trackday ou deux grosses valises pour partir en virée.
Dernier détails pour ceux qui se poseraient la question: cette Turbo 3E ne partage que quatre pièces avec la R5 E-Tech standard. Les feux arrière, les rétros, les poignées de porte et le pare-brise (qui a quand même été retravaillé). Autant dire que c’est un modèle à part entière, et non une version survitaminée de la citadine électrique.
Renault prévoit de produire 1980 unités de la Turbo 3E, clin d’œil à l’année de naissance de la première R5 Turbo. Et chaque exemplaire pourra être personnalisé à l’envi : couleurs, livrées, selleries, détails intérieurs… Le constructeur prévoit même d’ouvrir la création de designs sur-mesure. Objectif: que personne n’ait exactement la même.
Les réservations ouvrent ces jours-ci, pour une livraison prévue en 2027. Le tarif de base est à la hauteur des perfs : aux alentours de 150'000.- francs. Ultra-spécialisée, exclusive et radicale, la R5 Turbo 3E est un délire totalement assumé, mais avec une vraie proposition technique et une exécution sérieuse. Une machine à plaisir, pensée pour le circuit comme pour la route et conçue pour marquer autant son époque que son illustre aînée. Eh oui, l’électrique peut aussi être fun et Renault ose là où d’autres se montrent plus frileux. Bravo !
