On a survolé «le plus grand cimetière du monde»
Il est 5h02 lorsque la sonnerie du téléphone nous arrache au sommeil. Au bout du fil, Lucrezia Fabretti, coordinatrice tactique de SOS Méditerranée. La journée commence plus tôt que prévu. Direction l’aéroport, à Lampedusa, un caillou calcaire de 20 km², plus proche de la Tunisie que des côtes siciliennes, devenu malgré lui l’un des symboles de la migration irrégulière en Méditerranée.
Sur le tarmac, l’Italienne de 31 ans détaille la suite des opérations. Au programme: survoler d’abord la partie nord de la zone de recherche et de sauvetage libyenne (SAR), à l'ouest de Tripoli. Puis, gagner la zone maltaise, où une embarcation potentiellement en difficulté a été signalée la veille à la limite entre les zones SAR maltaise et libyenne.
En novembre 2025, l’ONG de sauvetage en mer SOS Méditerranée a lancé l’Albatross, une mission d’observation aérienne à laquelle nous participons ce matin. Son objectif? Repérer les embarcations en détresse, donner l’alerte et documenter, notamment les interceptions par les garde-côtes libyens ainsi que les violations des droits humains en mer.
Sur le tarmac de Lampedusa
Aux premières lueurs de l’aube, tandis que le ciel se pare de rose et de violet, nous grimpons à bord du bimoteur anthracite de quatre places. Avec nous Lucrezia, Camille, une photographe et vidéaste française de l’ONG, et Gabriel Avenarius, notre pilote allemand.
Ce trentenaire berlinois n’en est pas à sa première mission. Depuis 2025, il vole bénévolement pour Humanitarian Pilots Initiative (HPI), une association à but non lucratif suisse partenaire de SOS Méditerranée. Le reste du temps, il travaille pour DRF Luftrettung, l’équivalent allemand de la Rega suisse.
Dans le cockpit, Gabriel procède aux dernières vérifications. Les hélices se mettent à tourner, l’Albatross s’élance sur la piste avant de quitter l’asphalte. Casques vissés sur les oreilles, nous communiquons par micro, tant le vacarme des deux moteurs couvre nos voix. A chacun sa zone d’observation. Il s’agit de scruter l’immensité bleue à l’œil nu, puis saisir les jumelles au moindre doute. Nulle place pour l'approximation, l’avion file à quelque 240 km/h. Celui qui doit détourner son regard de la mer prévient ses collègues, qui prennent aussitôt le relais pour couvrir son secteur.
La Méditerranée, ce cimetière à ciel ouvert
Si paisible vue du ciel ce matin, la Méditerranée centrale est pourtant l’une des routes migratoires les plus meurtrières au monde. Depuis 2014, plus de 26 000 personnes y ont laissé la vie ou sont portées disparues, selon l’Organisation internationale pour les migrations (OIM). Un bilan nécessairement sous-estimé: certains naufrages ne sont jamais signalés.
«Tous les jours, on survole cette nappe bleue qui est devenue le plus grand cimetière du monde», se désole Lucrezia, jonglant entre ses jumelles et son iPad, sur lequel s’affichent les cartes de l’itinéraire du jour. Et 2026 s’annonce particulièrement meurtrière. Depuis le début de l’année, 1006 personnes parties de Tunisie ou de Libye ont déjà perdu la vie ou sont portées disparues.
A terre, l’Italie de Giorgia Meloni se félicite d’avoir drastiquement réduit les arrivées de migrants sur son territoire, passées de 157 651 en 2023 à 66 316 en 2025. Cette baisse s’inscrit dans le contexte d’accords controversés conclus avec les autorités tunisiennes et libyennes, malgré les graves exactions documentées contre les migrants dans ces deux pays. Parmi les personnes arrivées en Italie par cette route figurent des ressortissants du Bangladesh, d’Erythrée, du Soudan et de Somalie. Mais derrière ces chiffres brandis comme une victoire politique, la réalité en mer raconte autre chose. Celles de noyades dans l’indifférence de l’opinion publique.
Au large des côtes libyennes, une plateforme pétrolière se dessine à l’horizon. Une torchère crache une flamme au sommet de sa structure métallique. Lucrezia se tourne brièvement vers nous:
En avril, 44 migrants avaient ainsi trouvé refuge sur une installation abandonnée pour échapper à une tempête, avant d’être secourus par un navire de l’ONG Sea-Watch.
Un point noir au milieu de la mer
Après deux heures à scruter la mer, à la recherche du moindre signe pouvant suggérer une embarcation en détresse, Camille distingue un petit point noir. Un confetti qui, à mesure que l’avion se rapproche, commence à prendre forme. D’abord, un canot pneumatique équipé d’un moteur, visiblement surchargé. Puis, des silhouettes, serrées les unes contre les autres.
Le pilote fait plonger le nez de l’appareil. De 1000 pieds (300 mètres), nous passons à 500 pieds en quelques secondes. L’Albatross entame alors une série d'orbites autour de l’embarcation. A chaque virage, la force de l’accélération nous plaque contre nos sièges. En contrebas, les silhouettes se précisent. Une trentaine de personnes à bord, des hommes, quelques femmes, sans gilets de sauvetage.
Lucrezia saisit la radio et lance un «Mayday Relay», un appel de détresse relayé aux navires humanitaires présents dans la zone, mais aussi aux autorités responsables des secours. Parmi elles, la Libye et ses garde-côtes.
L’Italienne passe alors en revue les navires susceptibles d'intervenir. Le Sea-Watch 5 est trop loin. Quelques jurons lui échappent, puis elle reprend espoir lorsqu’elle réalise que l’Aurora 2, autre navire de l’ONG allemande, se trouve à seulement une quarantaine de minutes de l’embarcation.
L’Albatross interrompt ses cercles et s’éloigne. Au large, une vedette fend la mer à toute allure, laissant dans son sillage une longue traînée blanche. Ce sont les garde-côtes libyens.
Une course-poursuite sous haute tension
Une course contre la montre s’engage. Pour les personnes entassées sur le canot, l’issue sera radicalement différente selon qui arrivera en premier. Secourues par un navire humanitaire, elles pourront être débarquées dans un port sûr en Italie. Interceptées par les garde-côtes, elles seront refoulées en Libye.
Or, les Nations Unies ne considèrent pas ce pays d’Afrique du Nord comme un lieu sûr pour les migrants. Tortures, viols, extorsion, esclavage: les graves exactions y sont documentées depuis des années, notamment par le Haut-Commissariat des Nations unies aux droits de l’homme.
Une flotte libyenne financée par l’Italie et l’UE
Les garde-côtes libyens bénéficient pourtant, depuis des années, du soutien financier, matériel et politique de l’Italie et de l’Union européenne. «Ils disposent notamment de vedettes extrêmement rapides, dont certaines ont été construites dans des chantiers navals italiens avant de leur être livrées», explique Fulvia Conte, cheffe de mission de SOS Méditerranée, interrogée la veille au bureau de l’ONG à Lampedusa.
«Ces bateaux servent à poursuivre, agresser et intercepter des migrants en mer, avant de les ramener en Libye», dénonce-t-elle. Or, une opération de sauvetage ne s’achève pas avec la récupération des personnes en mer. Le droit maritime international prévoit leur débarquement dans un lieu sûr. «Et la Libye n’en est pas un», rappelle la trentenaire.
En mer, la course tourne cette fois à l’avantage des humanitaires. Sous les applaudissements de l’équipage, les passagers du canot sont secourus par l’Aurora 2. La vedette libyenne s'éloigne.
Lucrezia exulte:
«Et de pousser un soupir de soulagement: «C’est une immense satisfaction de savoir que ces passagers seront conduits vers un port sûr».
Pour celle qui travaillait auparavant à bord des navires de Sea-Watch, ce sauvetage a forcément une résonance particulière. «Quand tu vois tes amis leur porter secours, tu sais que ces personnes sont entre de bonnes mains. Qu’elles seront accueillies de la meilleure façon possible.»
Les gestes qui suivront, elle les connaît par cœur. Les couvertures de survie tendues aux rescapés, les repas distribués, les regards échangés. Et parfois, lors de la traversée vers un port sûr, une coupe de cheveux ou une barbe taillée. Des attentions qui peuvent paraître dérisoires mais ô combien précieuses. Elle confie:
Secourir en mer, une mission à haut risque
Pour les ONG, ces sauvetages s’avèrent de plus en plus compliqués. Depuis 2023, le gouvernement italien a multiplié les mesures entravant leurs opérations, notamment avec l’attribution de ports de débarquement parfois situés à des centaines de kilomètres des zones de sauvetage, dans le centre ou le nord de la péninsule. Les navires sont tenus de les rejoindre sans délai. Autant de temps perdu pour d’autres interventions, sans compter les coûts supplémentaires en carburant qui pèsent sur les finances déjà limitées des ONG.
Aux obstacles administratifs s’ajoute la violence. Le 24 août 2025, l’Ocean Viking, le navire de SOS Méditerranée, a essuyé des tirs d’armes automatiques d’une vedette des garde-côtes libyens en eaux internationales, avec 87 rescapés à bord. Le patrouilleur avait été offert par l'Italie aux garde-côtes libyens, en 2023, dans le cadre de la coopération soutenue par Rome et l’Union européenne pour lutter contre les départs de migrants depuis la Libye. En mai 2026, le Sea-Watch 5 a lui aussi essuyé des tirs des garde-côtes libyens.
A bord de l’Albatross, la mission se poursuit. Cap sur la zone SAR maltaise, où une embarcation a été aperçue la veille par un drone de Frontex, l'agence européenne de garde-frontières et de garde-côtes. Pendant plus d’une heure, nous quadrillons le secteur. Rien. L’équipage s’impatiente. Les coordonnées transmises lors du dernier «Mayday Relay» émis par Frontex semblent erronées.
La même scène se rejoue. D’abord, un minuscule point noir se détache de la plaine bleue. Puis, un canot pneumatique gris, avec à son bord une trentaine de personnes serrées les unes contre les autres, sans gilet de sauvetage. Sauf que cette fois, aucun navire humanitaire à l’horizon. L’alerte est donnée, mais l’Albatross doit rebrousser chemin pour se ravitailler en carburant. Sans savoir, pour l’heure, ce qu’il adviendra des passagers de l’embarcation.
Retour à Lampedusa
Lampedusa grossit à vue d’œil. Porte d’entrée de l’Europe tant convoitée pour les uns, simple destination touristique pour les autres. Le bimoteur se pose sur la piste d'aéroport où débarquent chaque jour des vacanciers venus profiter des eaux cristallines. Celles-là mêmes où d’autres se noient.
A quelques mètres stationne un avion affecté aux opérations de Frontex. Une image qui résume les contradictions de cette île frontière. Deux appareils qui survolent la même mer, mais dont les informations recueillies ne servent pas les mêmes objectifs. Car la surveillance aérienne de Frontex contribue aux interceptions de migrants par les garde-côtes libyens (voir encadré).
Pour Gabriel, le pilote de l’Albatross, choisir pour qui on vole n’a rien d’anodin. Il lui arrive d’échanger avec des pilotes de DEA Aviation, une société britannique spécialisée dans la surveillance aérienne qui travaille notamment pour Frontex. Ils parlent de météo ou de technique, mais aussi du sens de leur mission. Il se souvient:
Leur réponse l’a désarçonné:
L’Allemand a lui-même piloté des jets privés pendant trois ans, avant de quitter ce secteur dont il ne cautionnait plus certaines pratiques. «Tu peux te dire: je suis juste le pilote, je transporte des gens d'un point A à un point B et je suis payé pour ça. Mais non. D'un point de vue personnel, j'estime que nous sommes responsables de nos choix de vie et de nos propres actions.»
Pour nous, la mission s'arrête ici. Gabriel, Lucrezia et Camille, eux, n'ont pas terminé leur journée. Après avoir ravitaillé l'Albatross, ils reprendront les airs au-dessus de la Méditerranée. A la recherche de ces petits points noirs, qui sans eux, risqueraient de disparaître sans laisser de trace.
Frontex : quand la surveillance aérienne facilite les interceptions
Depuis plusieurs années, des enquêtes journalistiques et des rapports d'organisations de défense des droits humains documentent leur transmission aux autorités libyennes, permettant à leurs garde-côtes d'intercepter des embarcations et de ramener leurs passagers vers la Libye, un pays que les Nations unies ne considèrent pas comme un lieu sûr pour les migrants, victimes de graves exactions.
En février 2024, une enquête de Lighthouse Reports révélait que Frontex avait adressé plus de 2200 courriels contenant des informations sur la localisation d'embarcations aux autorités libyennes en trois ans. Ces révélations ont notamment été reprises dans un rapport des Nations unies publié en février 2026.
Plus récemment, une enquête de Revue21, fondée sur des documents internes de l'opération européenne Irini, a permis de mesurer l'ampleur de cette coopération. Entre 2019 et 2024, au moins 452 embarcations initialement repérées par Frontex ont été interceptées par des forces libyennes, entraînant le retour de 23 499 personnes vers la Libye. Selon les journalistes, dans au moins 54 cas recensés, les forces libyennes sont intervenues en dehors de leur propre zone de recherche et de sauvetage, parfois jusque dans les zones maltaise et italienne.
Frontex défend ses pratiques. Interrogé par Revue21, son porte-parole Chris Borowski affirme que le rôle de l'agence est de signaler les embarcations repérées, et non de choisir les autorités qui interviendront. L'agence souligne également sa contribution aux opérations de secours en Méditerranée.