Ce tunnel CFF voulu par Albert Rösti suscite la polémique en Romandie
Le tunnel ferroviaire du Grimsel doit relier la vallée bernoise du Hasli à l'Obergoms valaisan. Selon les estimations actuelles, son coût s'élève à 800 millions de francs. Pourtant, aucune planification concrète ne précise quelles lignes ferroviaires desserviront ces régions peu peuplées une fois les travaux terminés. On ne saurait s'en étonner: l'ouvrage n'accélère aucun trajet important et la demande locale reste limitée. Pour le conseiller fédéral Albert Rösti (UDC), il s'agit néanmoins de l'un des projets les plus importants.
Il figure parmi les sept «éléments stratégiques du réseau à portée nationale» que le ministre propose d'intégrer au prochain message sur l'aménagement ferroviaire dans le cadre de son programme Transports 2045. Celui-ci a été présenté il y a une semaine. Or, les calculs de l'Office fédéral des transports (OFT) – justement sous tutelle de Rösti – ne montrent aucun bénéfice économique avéré.
Selon cette évaluation, le rapport coûts-bénéfices est négatif. Dans un document daté d'avril, les spécialistes l'estiment entre -0,1 et 0,0. Cela signifie que «même sans tenir compte des coûts d'investissement, les bénéfices pour le transport de personnes, le fret, l'environnement et la sécurité restent inférieurs aux coûts d'exploitation et d'entretien du tunnel». Autrement dit, même si sa construction était gratuite, le projet resterait déficitaire.
Et les autres projets?
La situation est tout autre pour les six autres grands projets. L'agrandissement de la gare de Zurich-Stadelhofen affiche un rapport coûts-bénéfices de 3,2, tandis que le tunnel de base du Zimmerberg II atteint 1,2. Ces valeurs pourraient certes être revues à la baisse lors d'un nouveau calcul annoncé pour cet été, les coûts ayant récemment augmenté. Leur ordre de grandeur devrait toutefois rester le même.
On considère un chantier comme «économiquement pertinent» au-delà d'une valeur de 1. Entre 0 et 1, l'exploitation est jugée utile, mais les coûts d'investissement ne peuvent être couverts qu'en partie.
Ainsi, selon les chiffres de l'OFT, la gare souterraine de Lucerne, avec une valeur de 0,6, ne couvre que 60% de ses coûts d'investissement. La liaison directe entre Neuchâtel et La Chaux-de-Fonds en couvre, elle, 90%. En revanche, aucun chiffre n'est encore disponible pour les deux autres grands projets dont la réalisation est jugée prioritaire: l'extension de la gare de Bâle CFF et la nouvelle gare souterraine de Genève.
Les contribuables paieront
Il est courant que les décisions concernant les infrastructures ne reposent pas uniquement sur leur rentabilité économique. Mais rarement un projet a présenté un tel écart entre son coût et son utilité. L'OFT en est parfaitement conscient.
Le Conseil fédéral n'ira de l'avant que si le tube peut être réalisé en parallèle du regroupement de la ligne électrique à très haute tension. Il attend également des cantons concernés «un concept contraignant de développement touristique et territorial ainsi qu'une garantie de commande de l'offre ferroviaire». Berne et le Valais devront donc s'engager à financer des liaisons dans le futur tube, même si celles-ci se révèlent fortement déficitaires.
La majeure partie de ces pertes sera de toute façon supportée par les contribuables de l'ensemble du pays. Dans le trafic régional de voyageurs, la Confédération prend en charge une part plus ou moins importante des coûts non couverts selon les «conditions structurelles» des cantons. Cette part atteint 63% en Valais et 54% pour Berne.
Un investissement dans le «tourisme doux»
Le porte-parole de l'OFT souligne que le tunnel du Grimsel est un projet rural permettant «équilibré entre villes et campagnes, susceptible de réunir une majorité politique». Reste à savoir si le peuple doit absolument valider la construction d'un tunnel dans une région rurale pour approuver l'ensemble du développement du réseau.
Albert Rösti peut toutefois compter sur le soutien du professeur de l'EPFZ, Ulrich Weidmann. A la demande du premier, le second a réexaminé toutes les priorités routières et ferroviaires au moyen d'une expertise. L'expert avait à l'esprit le coût élevé et la faible utilité du tunnel du Grimsel, ainsi que son mauvais classement obtenu dans l'évaluation Niba de la Confédération. Elle regroupe les bénéfices économiques, les effets environnementaux et la compatibilité avec la stratégie à long terme Rail 2050 dans un indicateur unique.
En appliquant sa propre méthode, Ulrich Weidmann a néanmoins placé le Grimsel en-haut du classement, devant même l'extension de Zurich-Stadelhofen ou la gare souterraine de Genève. Il justifie cette position en parlant d'un «investissement dans le potentiel de développement régional et le tourisme doux».
La Suisse romande et Zurich montent au créneau
L'expertise et les intentions d'Albert Rösti ne font de loin pas l'unanimité. Les critiques viennent notamment de Suisse romande. Selon Ouestrail, les temps de parcours y ont déjà fortement augmenté depuis 2006: de 6 minutes entre Lausanne et Genève et de 9 minutes entre Bienne et Lausanne. L'association estime que le concept défendu par le ministre UDC pourrait encore allonger de 2 minutes le trajet entre Lausanne et Genève. Et ce pour des raisons de capacité, alors que d'autres régions bénéficieraient d'améliorations.
Pour la conseillère nationale vaudoise, Brenda Tuosto (PS), les projets de Rösti «mettent en péril l'attractivité économique et la cohésion nationale». Selon elle, ils favoriseront un transfert du trafic vers la route. Elle dit avoir «le sentiment d'avoir été reléguée en troisième classe».
La conseillère d'Etat zurichoise Carmen Walker Späh (PLR) a formulé des critiques tout aussi sévères vendredi:
Extension très controversée
A ses yeux, une analyse sur le développement du réseau ferroviaire doit s'appuyer sur son utilité pour la population ainsi que sur des objectifs de politique des transports et d'aménagement du territoire. L'étude de Weidmann ne répondrait pas à ces critères.
L'élue dénonce aussi le manque de stratégie pour l'avenir et déplore les faibles montants prévus pour les infrastructures complémentaires, telles que les aiguillages ou les installations de sécurité.
Michael Müller, rétorque que les 1,8 milliard prévus dans le message de 2027 ne couvrent pas l'ensemble des infrastructures nécessaires. Une nouvelle tranche de financement sera proposée dans le message de 2031. Reste toutefois à savoir si le fonds disposera de ressources suffisantes, puisque le gouvernement souhaite également financer à cette échéance de grands chantiers: la première étape de la ligne diamétrale de Bâle ou la deuxième étape de la gare souterraine de Lucerne.
Le Parlement devrait se prononcer en 2027. Comme le financement doit passer par la pérennisation du millième de TVA jusqu'ici limitée dans le temps, le peuple sera lui aussi appelé aux urnes. Alors que les projets ferroviaires faisaient traditionnellement consensus, de profondes divergences apparaissent désormais. Elles ouvrent la voie à un véritable débat sur la pertinence de ces investissements à plusieurs milliards.
(Adaptation en français: Valentine Zenker)