Pourquoi les CFF boudent certaines villes
Lorsque l’Intercity en provenance de Zurich s’arrête à Berne-Wankdorf, le matin à 8h44, il n’est pas rare que plus de 100 personnes en descendent. Depuis près de deux ans, ce train de renfort, qui circule officiellement entre Zurich et Berne aux heures de pointe, fait halte dans ce quartier périphérique de la capitale. Deux trains circulant en sens inverse le soir partent également du quartier du fameux stade de foot bernois.
Wankdorf compte des milliers d’emplois, notamment aux sièges des CFF et de La Poste. Grâce à cet arrêt, les travailleurs qui font la navette depuis Zurich n’ont plus besoin de passer par la gare centrale de Berne. Dès le mois de décembre, l’offre sera même étendue. Le matin, un train de renfort reliant Zurich à Berne poursuivra sa route jusqu’à la gare de Berne Europaplatz, située dans un autre quartier qui abrite de nombreux bureaux.
Les CFF soulignent qu’il s’agira là d’un essai. Cette initiative s’inscrit toutefois dans une stratégie globable visant à renforcer l’offre ferroviaire dans les quartiers périphériques et les agglomérations.
Eviter les centres-villes
La gare de Zurich-Oerlikon est un autre exemple. Ces dernières années, les CFF y ont renforcé leur offre. Et là, Oerlikon bénéficie d’un trafic grandes lignes soutenu tout au long de la journée. Outre l’Intercity qui va de Genève-Aéroport à Saint-Gall, plusieurs grandes lignes régionales y font halte. Ce quartier zurichois accueille ainsi davantage de trains grandes lignes que des villes comme Aarau, Wil (SG) ou Soleure.
Les précédents projets prévoyaient également d’y faire arrêter d’autres lignes Intercity et Interregio, mais le projet reste pour l'heure en suspens.
Les arrêts de trains grandes lignes se multiplient dans des gares comme Zurich-Altstetten ou Berne-Wankdorf, ce qui rapporte aussi de l’argent au rail. Mais des difficultés se profilent.
L'immobilier comme source de revenus
Sur le plan financier, cette stratégie serait rentable pour les CFF. La forte fréquentation de la gare d’Oerlikon profite à l’entreprise ferroviaire à deux niveaux. Grâce à la location de surfaces commerciales dans la gare, mais également aux projets de sa division immobilière.
Aux abords de la gare, les CFF ont déjà construit deux tours de bureaux, et une troisième suivra bientôt. Alors que des dizaines de milliers de mètres carrés de bureaux restent vacants un peu plus loin, les CFF ne connaissent pas ce problème. Ils trouvent facilement des locataires pour leurs surfaces grâce à l’emplacement central qu’ils contribuent eux-mêmes à valoriser, en le connectant au réseau national.
Un cas similaire en Suisse romande
La gare de Renens (VD), dans l’agglomération lausannoise, a elle aussi été valorisée. Il y a près de deux ans, les CFF en ont fait un pôle de correspondances pour la Suisse romande, desservi par plusieurs lignes grandes lignes.
Depuis, la fréquentation de la gare a littéralement explosé, passant de 22 600 voyageurs journaliers en 2023 à 47 400 personnes montant et descendant des trains à Renens en 2025.
Dans la région lausannoise comme ailleurs en Suisse, le renforcement de l’offre ferroviaire dans les quartiers périphériques se justifie également sur le plan démographique. La population augmente principalement en dehors des centres-villes. Les grandes zones d’emploi se situent elles aussi de plus en plus souvent à l’extérieur des grands centres urbains.
Les CFF souhaitent donc y développer leur offre. Leur porte-parole, Sabrina Schellenberg, explique que l’ex-régie examine en permanence les gares d’agglomération bien desservies où l’ajout d’arrêts de trains grandes lignes pourrait apporter une réelle valeur ajoutée, tout en désengorgeant les grandes gares fortement fréquentées.
Le réseau demeure saturé
Ces offres visent donc à permettre aux voyageurs et aux pendulaires de rejoindre leur destination sans changer de train. Mais chaque arrêt supplémentaire effectué par un train de grande ligne réduit la capacité du réseau ferroviaire dans son ensemble. Les possibilités d’ajouter de nouveaux arrêts restent donc limitées.
Un exemple dans le canton de Zoug illustre ces difficultés. Les CFF ont déjà examiné à plusieurs reprises la possibilité de faire arrêter les Intercity à destination du Tessin depuis Zurich à Rotkreuz et non à Zoug. Ils avaient finalement conclu que cela n’était pas réalisable dans l'état actuel du réseau ferroviaire.
De leur côté, les cantons souhaiteraient également que cette offre soit renforcée. Dans sa stratégie des transports publics 2027-2030, le canton de Berne la possibilité d’ajouter encore des arrêts d’Interregio ou de RegioExpress à Wankdorf et Europaplatz. Il y a quelques mois, canton d’Argovie a quant à lui obtenu que les Interregio s’arrêtent également à Möhlin (AG), non loin de Bâle.
Un train Genève-Londres qui ne partirait pas depuis Cornavin?
Coté romand, des élus, notamment, proposent que la liaison ferroviaire directe entre la Suisse et Londres se fasse depuis la gare de Lancy-Pont-Rouge, comme le rapportait au début de mois la Tribune de Genève. Selon la conseillère nationale Verte Delphine Klopfenstein Broggini, Lancy disposerait de suffisamment d’espace pour construire un terminal internatinal.
Les CFF et la Deutsche Bahn envisagent par ailleurs de faire circuler certains ICE supplémentaires entre la Suisse et l’Allemagne directement via la gare de Bâle côté allemand et sans passer par la gare de Bâle CFF.
Selon le Basler Zeitung, cette mesure pourrait entrer en vigueur dès 2028, même si les CFF ont démenti cette information. Si cette possibilité devait se présenter ultérieurement, ils indiquent qu’ils l’«examineraient de manière approfondie».
Traduit de l'allemand par Joel Espi