Verändern Hitzewellen die Einstellung der Menschen?
Wenn von Kipppunkten beim Klima die Rede ist, sind meist negative gemeint: Der tauende Permafrosts beispielsweise, der zusätzliches CO2 freisetzt, oder das Schmelzwasser von den Polen, welches den Meeresspiegel unwiederbringlich ansteigen lässt. Doch positive Kipppunkte gibt es durchaus. Sie wären nicht einfach wieder umzudrehen: So, wie es heute schwer vorstellbar ist, dass in Restaurants wieder geraucht wird. Wir haben mit Klimaforscher Anthony Patt darüber gesprochen und mit dem politischen Ökonomen Lukas Fesenfeld, der diese positiven Kipppunkte erforscht. Sie sagen: Bezüglich moralischen Normen sind solche Kipppunkte fragil, hingegen geht es technologisch so schnell vorwärts wie noch nie.
Kann ein Hitzesommer ein positiver Kipppunkt sein?
Die Forschenden sehen zwar, dass Hitzesommer die Sorge der Menschen verstärken. Und Anthony Patt sagt, dass Menschen, die sich grössere Sorgen über den Klimawandel machen, klimaneutrale Technologien eher akzeptierten. Doch Lukas Fesenfeld gibt zu bedenken, dass sich die Einstellungen der Bevölkerung nach Wetterextremen meist nur kurzfristig ändern. «Die Kausalkette zwischen Klimapolitik und Extremwetter ist oft zu lang», sagt der Politikökonom. «Wir sehen eher, dass Städte und Gemeinden beginnen, sich an die Klimaerwärmung anzupassen. Da ist die Kausalkette kürzer: Die Massnahmen wirken vor Ort. Man hat die Sicherheit, dass man lokal davon profitiert.»
Wäre es nicht billiger für die Welt statt auf Klimaanlagen auf CO2-Reduktion zu setzen?
Eigentlich schon, denn die Klimaerwärmung kommt den Wirtschaften der Länder wegen Ernteausfall oder Überschwemmungen teuer zu stehen. Aber die gängige Erzählung lautet, dass es nichts bringt, wenn ein kleines Land den CO2-Aussstoss reduziert. Dabei sei dieses sogenannte «Trittbrettfahrerproblem» gar nicht erwiesen, sagt Fesenfeld: «Wenn neue Technologien neue Arbeitsplätze schaffen, dann lohnt sich Klimapolitik auch, wenn andere Länder nicht mitziehen. Wir beobachten derzeit einen grossen Wandel: Die Reduktion von CO2 durch neue Technologien wird inzwischen national und internation als industriepolitisches Thema und weniger als Klimaschutzthema per se begriffen.»
Wann kommt es bei Technologien zu einem positiven Kipppunkt?
Speziell bei den Heizsystemen sei dieser Punkt schon erreicht, sagt Anthony Patt. «Es ist bereits weniger teuer bei Neubauten fossilfreie Heizungen einzubauen, und meist auch weniger teuer, wenn ein Heizsystem ersetzt wird.» Das zeigt auch die Realität: In der Schweiz sind fast alle Heizsysteme in neuen Gebäuden fossilfrei. Bei den Ersatzheizungen ist das bei nahezu 80 Prozent der Fall. In der Industrie geht die Umstellung der Heizsysteme hingegen langsamer voran.
Wie sieht es auf der Strasse aus?
In den letzten Jahren sind batterieelektrische Fahrzeuge gegenüber Verbrennern konkurrenzfähig geworden – gemessen an den Gesamtkosten über die Nutzungsdauer. Bei den Autobesitzern hat der Absatz zwischendurch gestockt, weil sie eher den Kaufpreis und die Lademöglichkeiten im Auge hatten als die tatsächlichen Gesamtbetriebskosten. Bei Lastwagenbesitzern war die Veränderung laut Patt dramatisch, denn diese kümmern sich viel stärker um die Kosten des ganzen Lebenszyklus eines Fahrzeugs.
Ist die Stromerzeugung schon fossilfrei?
In der Schweiz schon lange. Und global ist der Trend extrem positiv, sagt Patt. «Solar- und Windenergie sind die Optionen mit den geringsten Kosten , selbst wenn man Investitionen für Netzinfrastruktur und Stromspeicherung berücksichtigt.» Global gehen beinahe 90 Prozent der neuen Strom-Investitionen in erneuerbare Energien, hauptsächlich Solar- und Windenergie. «Selbst wenn die Schweiz sich wegen des Landschaftsschutzes gegen Windkraft entscheidet, wird sie durch den europäischen Stromhandel von Importen erneuerbarer Energien profitieren», sagt Lukas Fesenfeld.
Gibt es noch mehr Bereiche, in denen sich der Umstieg lohnt?
Immer mehr Nutzfahrzeuge, für die Landwirtschaft oder das Bauwesen, werden ebenfalls mit elektrifiziert. Was hier ein Gamechanger sein könnte, ist die schnelle Verbesserung der Batterietechnologie in Bezug auf die Ladegeschwindigkeit: von einer benötigten Ladezeit von 30 Minuten auf 5 Minuten in den nächsten Jahren.
Wie sieht es in der Industrie aus?
Bei Stahl, Zement, Dünger und Kunststoffen ist es laut Patt wahrscheinlich, dass die emissionsfreien Technologien immer etwas mehr kosten werden als die fossilen Technologien. «Trotzdem wird der Unterschied beim Preis wahrscheinlich nicht spürbar sein. Im Fall von Stahl zum Beispiel wird ein Auto, das 50 000 Franken kostet, deswegen wahrscheinlich etwa 200 Franken mehr kosten, wenn es mit grünem Stahl hergestellt wird.»
Und beim Hauptemittenten Zement?
Ähnlich wie beim Auto wird die Herstellung eines Gebäudes oder Brücke aus grünem Zement wahrscheinlich nur etwa ein Prozent mehr kosten als mit konventionellem Zement. Und das, obwohl der grüne Zement selbst deutlich teurer sein wird. Dasselbe gilt laut Patt für Dünger und für Kunststoffe.
Gibt es beim Luftverkehr positive Kipppunkte?
Die beiden Forschenden sind skeptisch. «Sehr wahrscheinlich wird die Luftfahrt ohne erhebliche politische Interventionen nicht dekarbonisieren», sagt Anthony Patt. «Im Moment kosten Biotreibstoffe für die Luftfahrt etwa doppelt so viel wie der Preis von Kerosin vor dem Iran-Krieg. Während des Kriegs haben sich die Kosten etwas angeglichen.» Von den synthetischen Treibstoffen könnten theoretisch im Gegensatz zu Biotreibstoffen genug produziert werden, um die gesamte globale Luftfahrt abzudecken. Aber sie kosten aktuell noch mindestens fünfmal so viel wie Biotreibstoffe. Patt erwartet, dass die Kosten im nächsten Jahrzehnt ungefähr auf das Niveau von Biotreibstoffen fallen werden.
Wie bringt man klimaneutrale Treibstoffe zum Fliegen?
Wenn der Wechsel schrittweise durch das richtige politische Instrument eingeführt wird – etwa die Beimischungsquote der EU –, werde wahrscheinlich niemand eine preisliche Veränderung für Flugtickets bemerken, sagt Patt. Der Preisanstieg für synthetische Stoffe könnte an anderer Stelle in der Luftfahrtindustrie ausgeglichen werden.
Welche Faktoren braucht es nebst den tieferen Kosten bei der Energiewende?
«Nur weil die wirtschaftlichen Voraussetzungen gut geworden sind, heisst das noch nicht, dass wir den Markt seine Wirkung entfalten lassen können», sagt Anthony Patt. Der Begriff der positiven Kipppunkte sei hier irreführend. «Wegen Hindernissen wie fehlenden Ladestationen für Elektroautos braucht es in den meisten Fällen politische Massnahmen, damit die Transformation rasch vorankommt.»
Wie war das beim Rauchen?
Rauchen fand man schon früher oft nicht so toll, aber als gesellschaftliche Norm konnte sich die Ablehnung nicht durchsetzen. Als dann die Gesundheitsschäden bekannter wurden und erste Rauchverbote in den skandinavischen Ländern eingeführt wurden, sah man, dass die Bevölkerung schnell auf deren Durchsetzung pochte und die Rauchverbote kontrollierte. «Die Verbote haben den Wandel zur neuen gesellschaftlichen Norm einerseits also erst ermöglicht, und waren somit ein Kipppunkt. Andererseits war der Wille der Bevölkerung schon da, diese zu unterstützen», sagt Politikökonom Lukas Fesenfeld.
Zuerst Gesetze und dann kommt die Akzeptanz?
«Nein, so einfach ist es nicht. Zwar wächst auch nach Massnahmen wie der CO₂-Bepreisung oft die Akzeptanz nach der Einführung. Aber beim Klima hat man viel stärkere Verteilungseffekte. Diese darf man nicht unterschätzen», sagt Fesenfeld. Nicht alle seien gleich stark betroffen, positiv oder negativ. «Zudem sind die Konsequenzen einer Flugreise weniger direkt ersichtlich. Hier bleiben vor allem die moralischen Argumente», sagt Fesenfeld. Der zeitliche Zusammenhang mit einer Hitzewelle sei meist verschoben. «Die Kausalkette ist nicht so einfach, als wenn ich Rauch ins Gesicht gepustet bekomme.»
Warum ist die Flugscham wieder in den Hintergrund gerückt?
«Es war ein moralisches Argument, das in der Zeit von ‹Fridays for Future› gesellschaftlich stärker greifen konnte, weil die junge Generation sagte: Das ist unsere Zukunft», sagt Fesenfeld. Und es sei am Anfang keine radikale Randgruppe gewesen. So sei es für andere schwieriger gewesen, die Argumente einfach zu ignorieren. «Ausserdem wird meist stark unterschätzt, wie sehr auch andere Mitmenschen den Klimaschutz befürworten.» 2019 hätten das viele realisiert. Bloss kam dann die Coronapandemie und danach war der Flugscham vergessen. Technologische Veränderungen für den Klimaschutz sind stabiler.
Wann werden die Subventionen des Flugbenzins abgeschafft?
Wohl nicht so rasch. Denn manche Gruppierungen haben starke wirtschaftliche Interessen an solchen klimaschädlichen Subventionen. Die Kosten hingegen sind auf so viele verteilt, dass es schwierig ist, gegen die Subventionen des Flugbenzins zu mobilisieren. «Dass die dadurch günstigen Flugtickets indirekt durch Steuergelder finanziert werden, ist vielen nicht klar», sagt Fesenfeld.
Kann der Traum einer weit entfernten Feriendestination verändert werden?
«Oft haben die Leute eine bestimmte Vorstellung im Kopf, was ihnen gefällt – zum Beispiel geprägt durch Werbung oder wohin die Nachbarn verreisen», sagt Fesenfeld. So entstehe die Idee, dass man zum Beispiel einmal in Dubai gewesen sein müsse. «Wichtig ist es, die Vorteile von Ferien in der Nähe aufzuzeigen. Dann erleben die Leute den Verzicht auf eine Flugreise oft als gar nicht einschneidend.» Das funktionierte während der Pandemie – aber danach kehrten die alten Vorstellungen zurück. Der Nachbar flog wieder, also flog man auch wieder.
Nachtzüge werden ausgebaut – warum nicht Reisen mit dem Schiff?
Womöglich ist die Nachfrage doch noch begrenzt, weil der Zeitaufwand für Schiffsreisen hoch ist. Aber klar: Wenn es ein gutes Angebot gäbe, würde es wohl auch mehr genutzt. Solche Angebote funktionieren vor allem im innereuropäischen Gebiet gut, wenn man sich mit einem Nachtzug eine Nacht sparen kann. Der Weg geht stark über den Preis und die Qualität der Alternativen.
Warum plant man kein Flugguthaben pro Kopf, sodass das Fliegen auf eine gerechte Weise reduziert werden könnte?
«Grundsätzlich hat diese Idee Potenzial», sagt Lukas Fesenfeld. «Jedoch ist eine Begrenzung politisch immer schwer durchsetzbar, weil es weniger konzentrierte Gewinner einer solchen Massnahme gibt. Doch genau das braucht es meist, damit eine politische Forderung aufrechterhalten werden kann.» Die Nachtzuglobby oder eine alternative Buslobby seien derzeit nicht genug stark. Auch NGOS seien in der Regel zu wenig mächtig, wenn sie keine Akteure im Rücken hätten, die wirtschaftlich vom Wandel profitieren. «Wenn Bewegungen nicht an positive Geschäftsmodelle gebunden sind, flauen sie meist wieder ab.» Fesenfeld glaubt, dass sonst auch ein Gesetz bald wieder rückgängig gemacht würde. «Gesetze können einen wichtigen Anstoss für Wandel geben, aber reichen oft allein nicht.» (schweizheute.ch)
