Jusqu’ici, les voitures électriques à vocation sportive débordent, certes, de chevaux ou atomisent le 0 à 100 km/h en moins de temps qu’il ne faut pour le dire. Mais il manque à la plupart d’entre elles ce supplément d’âme, ce côté vivant, cette capacité à inciter à faire corps avec la machine qu’ont, encore, les thermiques, et qui fait d’une sportive une vraie sportive.
Mais ça, c’était avant. Car la Hyundai Ioniq 5 N vient bouleverser les codes. Les ingénieurs coréens nous ont imaginé une machine délirante, capable de singer presque à la perfection l’essence même de ce qui contribue à l’hédonisme automobile, aussi bien sur route que sur piste.
Il y a, toutefois, des passages obligés pour se dire «sportive». Si la Ioniq 5 N emprunte la base de la familiale du même nom, elle s’en distingue toutefois de manière substantielle: longueur accrue (+80 mm), voies élargies (+50 mm), trains roulants spécifiques, assiette abaissée de 20 mm, coque rigidifiée, ou différentiel arrière mécanique piloté électriquement, le tout emballé dans une robe aux velléités affirmées.
En dessous, la batterie passe de 77 à 84 kWh, pour autoriser jusqu’à 448 km d’autonomie. Grâce à son architecture 800 V, elle digère une puissance de recharge jusqu’à 350 kW, ramenant à 18 minutes seulement la charge de 10 à 80%. Les deux moteurs crachent ensemble jusqu’à 650 ch et 770 Nm, distillés forcément sur les quatre roues. Le décor est planté.
Passons maintenant aux modes de conduite «Normal», «Eco» et «Sport», qui font de la Ioniq 5 N un sage crossover 100% électrique, tout au plus un peu plus voyant que les autres.
La suspension pilotée et l’insonorisation assurent un confort de haut vol, le mode de conduite «one-pedal» permet de rouler en totale détente, lové malgré tout dans un baquet enveloppant en Alcantara. Les passagers arrière jouiront d’un espace royal, sur une banquette coulissante et rabattable 2/3-1/3. «Où est le sport dans tout ça», me direz-vous. J’y viens.
La botte secrète de la Hyundai Ioniq 5 N est son volant bardé de boutons et palettes. Il demande, certes, un certain temps d’adaptation pour en saisir toutes les fonctions, menus et sous-menus, mais une fois cet écueil franchi, c’est un festival de réjouissances.
Le sésame est le bouton «N», qui dévoile le vrai visage de la Ioniq 5 N, fait d’une ribambelle de fonctions pré-programmées ou paramétrables:
Venons-en maintenant au plus bluffant: le duo «N Active Sound» et «N e-Shift». Le premier se charge de reproduire le son, au moyen des haut-parleurs, le son d’un 4-cylindres (celui de l’i30 N) plus vrai que nature. Avec, bien entendu, les «ratatatata» et «bangs» qui vont bien au lâcher de pédale des gaz.
Le «N e-Shift» simule la présence d’une boîte de vitesses à double embrayage et 8 rapports. Ensemble, ils confèrent à la Ioniq 5 N tous les attributs qui appartiennent habituellement à une sportive thermique. Le tout, bien entendu, au moyen de milliers de lignes de code informatique, ce qui rend la prouesse encore plus dingue compte tenu du naturel du rendu que ces outils délivrent.
Aussi bien sur route que sur piste, le résultat est tout simplement bluffant. Toutes les réactions du véhicule sont similaires à celle d’un véhicule thermique sportif. On en oublie même de garder un œil sur la jauge de charge/autonomie de la batterie, si anxiogène habituellement, tant on est aspiré par les sensations. Ronron du moteur au ralenti, passage de vitesses automatique qui module le niveau sonore et l’arrivée du couple, petit coup de gaz au rétrogradage, il ne manque rien.
Sur piste, en mode manuel, on y ajoute les à-coups de transmission lors de passage des vitesses à haut régime et si on touche le rupteur, à 7700 tr/min fictifs, les coupures d’allumage et l’arrêt de l’accélération sont en tous points similaires aux véhicules thermiques. On se prend même à jouer avec l’engin, à le lancer dans les courbes, tenter une dérive, freiner tard et accélérer très tôt, tout est digéré avec une maestria vraiment impressionnante.
Alors bien entendu, il reste un obstacle de taille, et non des moindres: le poids. Avec 2,2 tonnes bien tapées sur la balance et ses 4,72 m de long, la Hyundai Ioniq 5 N n’a rien de la sylphide pistarde.
Il n’en demeure pas moins que les ingénieurs coréens sont parvenus à bien juguler les effets négatifs de l’embonpoint, sur route à tout le moins, jusqu’aux limites de la physique. Une sortie circuit se soldera bien évidemment par des gommes usées jusqu’à la corde. On se rassurera en revanche sur le freinage, car la puissance du freinage régénératif est telle que les disques et plaquettes ne sont que rarement utilisés, même sur circuit.
Il est évident que pour les férus de circuits, une ballerine anglaise ou française, ou, pour les budgets plus costauds, une belle sportive italienne ou allemande sera plus exaltante. Mais le tour de force réalisé par Hyundai sur la Ioniq 5 N est à saluer et à marquer d’une pierre blanche.
Oui, il est possible d’obtenir des sensations à bord d’une voiture électrique et à un prix mesuré: CHF 79'000.-. En poussant le curseur bien au-delà d’en faire une reine du départ arrêté de plus, comme cela semble la norme dans cette catégorie d’automobiles dites sportives pour l’heure, Hyundai nous rassure d’une certaine manière. Et on attend la suite avec impatience!
