Voici les voitures électriques dont la batterie résiste le mieux
Combien de temps dure la batterie d'une voiture électrique? Cette question préoccupe surtout les acheteurs de véhicules d'occasion lorsqu'ils cherchent un modèle adapté. La batterie constitue en effet le composant le plus coûteux du véhicule, et son état détermine la distance que la voiture peut encore parcourir avec une charge complète.
La réponse s'avère plus rassurante qu'on ne le pense souvent. Plusieurs études ont déjà montré que les accumulateurs d'énergie vieillissent, au quotidien, presque toujours beaucoup plus lentement qu'on ne le supposait pendant longtemps. Une nouvelle analyse réalisée en Suède montre désormais où en sont les batteries de différents modèles de véhicules après un kilométrage élevé.
D'impressionnants résultats
Le portail de vente suédois Carla a pour cela analysé près de 10 000 tests de batteries effectués entre 2022 et 2026. Les mesures ont été réalisées à l'aide d'un système de diagnostic du spécialiste autrichien des batteries Aviloo. Pour son classement des modèles, l'entreprise n'a pris en compte que les voitures électriques ayant parcouru plus de 100 000 kilomètres et pour lesquelles un nombre suffisant de mesures était disponible.
En Suède, les voitures purement électriques représentent, selon la période considérée, entre 35 et 44% des nouvelles immatriculations de voitures particulières. Le pays figure ainsi, aux côtés de la Norvège, de la Finlande, des Pays-Bas et du Danemark, parmi les marchés européens présentant la part de voitures électriques la plus élevée. L'offre de véhicules électriques d'occasion y est donc désormais également très importante.
Résultat principal: 94% des voitures électriques testées disposaient encore, après plus de 100 000 kilomètres, d'une capacité de batterie supérieure à 90%
Plus de la moitié des véhicules disposaient en outre encore d'au moins 95% de leur capacité de batterie d'origine après plus de 100 000 kilomètres parcourus. Et près de 99,9% affichaient un état de santé (State of Health) d'au moins 80%.
Etat de la batterie des voitures électriques ayant parcouru plus de 100 000 kilomètres:
Image: carla
Les modèles les plus résilients
En tête se trouve la Kia Niro EV avec sa batterie de 64 kilowattheures. Les véhicules examinés disposaient, après plus de 100 000 kilomètres, en moyenne encore de 97,3% de leur capacité de batterie d'origine.
La Hyundai Kona Electric suit de très près avec 97,2%. Les deux modèles utilisent une technologie étroitement apparentée. La troisième place revient à la Kia EV6, dont les batteries atteignaient en moyenne encore environ 96% de leur capacité d'origine.
Le Volvo XC40 Recharge et la Polestar 2, dotées de cellules de batterie du fabricant chinois CATL, ont également obtenu des valeurs comparativement élevées. Pour la Volvo, il restait en moyenne encore 94,7%, pour la Polestar 2 environ 94,4%.
La BMW i3 a atteint environ 93,8%, et la Tesla Model 3, avec sa batterie LFP de CATL, environ 93,3%. Même la VW ID.3, qui se classe au 20e rang de l'analyse avec sa batterie de 58 kilowattheures, disposait en moyenne, après plus de 100 000 kilomètres, encore de près de 91,8% de sa capacité d'origine.
Ce classement ne signifie toutefois pas que chaque batterie d'une Kia Niro vieillit «mieux» que chaque batterie d'une VW ID.3. Ces chiffres sont des valeurs moyennes issues des véhicules examinés. L'entretien, le comportement de charge, le climat, l'âge et l'usage sont autant de facteurs qui peuvent influencer les résultats d'une voiture à l'autre. De même, une ID.3 équipée de la plus grande variante de batterie obtiendrait tendanciellement de meilleurs résultats que le modèle mentionné ici avec la plus petite batterie.
Les batteries plus grandes vieillissent en moyenne un peu plus lentement, car elles subissent moins de cycles de charge. De plus, la sollicitation par cellule est moindre lors de l'accélération ou de la charge rapide.
L'importance de la composition d'une batterie
Selon l'analyse, l'ampleur du vieillissement d'une batterie ne dépend pas uniquement du modèle de véhicule. La chimie des cellules, la capacité et le fabricant de la batterie peuvent également jouer un rôle.
Cela apparaît particulièrement clairement avec la Tesla Model 3. La variante dotée d'une batterie LFP du fabricant CATL atteignait, après plus de 100 000 kilomètres, en moyenne encore environ 93,3% de sa capacité d'origine.
LFP signifie lithium-fer-phosphate. Cette chimie de cellule est considérée comme comparativement robuste et se passe de nickel et de cobalt. La Model 3 équipée d'une batterie NMC de LG Chem se situait, dans l'analyse, à environ 91,5%. Les batteries NMC utilisent notamment du nickel, du manganèse et du cobalt.
Les valeurs des batteries Panasonic à chimie NCA examinées se sont révélées encore un peu plus basses. La grande version de 77,8 kilowattheures a atteint en moyenne 89,8%, la plus petite batterie de 52,4 kilowattheures environ 88,2%.
NCA signifie nickel-cobalt-aluminium. Les résultats montrent que deux Model 3 d'apparence similaire peuvent posséder des batteries différentes selon l'année de fabrication et la version, et que celles-ci peuvent également vieillir de manière légèrement différente.
Celui qui achète une voiture électrique d'occasion ne devrait donc pas se contenter de s'informer sur le modèle, la première mise en circulation et le kilométrage. Il est également important de savoir quelle version de batterie équipe réellement le véhicule.
Ce que signifie la valeur SoH
L'état d'une batterie de voiture électrique est souvent indiqué par ce que l'on appelle le State of Health, ou SoH. Cette valeur décrit la part de la capacité de stockage utilisable d'origine qui subsiste encore. Un SoH de 95% signifie, de manière simplifiée, que selon la mesure, la batterie peut encore stocker environ 95% de la quantité d'énergie dont elle disposait à l'état neuf.
Selon la méthode de test employée, les valeurs de SoH déterminées peuvent légèrement diverger les une des autres. Pour les acheteurs de véhicules d'occasion, cette valeur reste néanmoins utile, car elle renseigne nettement plus sur l'état de la batterie que le kilométrage et l'année de fabrication à eux seuls.
Un test de batterie apporte plus de clarté
Pour les acheteurs de véhicules d'occasion, les classements par modèle fournissent une première orientation. Ils ne constituent toutefois pas une garantie pour chaque voiture prise individuellement. Ce qui compte, c'est l'état réel du véhicule concret. Un test de batterie professionnel peut donc utilement compléter un essai routier, un coup d'œil au carnet d'entretien et la vérification de l'historique du véhicule.
Le vendeur ne devrait pas se contenter de mentionner un pourcentage, mais aussi expliquer, autant que possible, avec quel système et dans quelles conditions celui-ci a été déterminé. Certaines voitures affichent aussi directement leur State of Health. Cette valeur est toutefois imprécise et ne montre que ce que le système de gestion de la batterie (BMS) de la voiture estime lui-même. Cela ne remplace pas un véritable test de batterie.
La garantie de batterie encore en cours est également importante. De nombreux fabricants garantissent, sur une période donnée ou pour un kilométrage déterminé, que la capacité utilisable ne descend pas en dessous d'une certaine valeur. Cette limite se situe souvent autour de 70%. Les conditions exactes varient toutefois selon la marque et le modèle.
Au quotidien, on constate qu'il n'existe presque aucune batterie qui descende sous la barre des 80% après 100 000 kilomètres parcourus. Même après 300 000 km, de nombreuses batteries affichent un SoH nettement supérieur à 80%.
Il reste toutefois vrai que, pour retarder le vieillissement de la batterie, il est judicieux de choisir un niveau de charge moyen lors de pauses prolongées de plusieurs jours: un état de charge compris entre environ 30 et 70% ménage la batterie et réduit en même temps le risque de décharge profonde. (trad. ysc)