La crise du Covid-19 a provoqué un vide dans les trains et un trou dans la caisse des CFF. Le trafic grandes lignes, que les chemins de fer doivent exploiter en autofinancement, a enregistré de lourdes pertes. L'endettement de l'ex-régie fédérale a nettement augmenté. C'est pourquoi le Conseil fédéral veut désormais lui venir en aide.
Le gouvernement a élaboré une modification de la loi sur les CFF:
La Conférence des directeurs cantonaux des transports publics (CTP) rejette catégoriquement cette baisse (le point 4, donc). Le FIF a été créé pour financer l'infrastructure ferroviaire, et non pour un subventionnement croisé du trafic longue distance, écrit-elle. La plupart des entreprises de transports publics ont dû s'endetter à cause de la pandémie. Si seuls les CFF bénéficient d'une telle possibilité pour réduire leur dette, il s'agit d'un «traitement spécial injustifié».
De plus, la demande en transports publics s'est récemment redressée. Une baisse «prématurée» du prix des sillons n'est pas appropriée. Les chefs cantonaux des TP ne comprennent pas non plus pourquoi la première exigence imposée aux CFF, à savoir économiser 80 millions de francs par an, a été soudainement supprimée du projet du Conseil fédéral. Ils restent d'avis que les chemins de fer doivent contribuer à leur propre désendettement.
Le canton de Zurich s'engage lui aussi dans la même direction. Il demande aux CFF de faire des économies. Le canton le plus peuplé du pays lance:
Les chemins de fer doivent présenter des mesures visant à améliorer l'efficacité et l'efficience du trafic régional que la Confédération et les cantons subventionnent. En d'autres termes, les CFF doivent réduire les coûts de leurs RER et de leurs trains régionaux et axer davantage leur offre sur des critères économiques.
Zurich estime que la baisse du prix des sillons est «discutable». Ces prix ne devraient pas dépendre de la situation financière des entreprises de transport, mais garantir le financement durable de l'infrastructure, écrit-il. De plus, la baisse ne semble pas nécessaire: avant la crise, le trafic grandes lignes des CFF réalisait des bénéfices annuels. On peut s'attendre à ce qu'il en soit de même dans un «délai raisonnable».
De plus, la Confédération doit s'assurer que les chemins de fer réalisent des gains de productivité et tiennent leurs promesses d'économies dans le trafic régional. «Les fortes augmentations des coûts d'exploitation de ces dernières années doivent pouvoir être stoppées afin que l'offre reste finançable», a déclaré un conseiller d'Etat argovien.
Mais il va encore plus loin et remet en question le système du transport longue distance. «En principe, l'autogestion est liée à la prise en charge de risques financiers et d'opportunités. Dans le cas d'une entreprise détenue à 100% par les pouvoirs publics, il y a un danger que les risques soient répercutés sur le budget de l'Etat», estime-t-on en Argovie. Cela se justifie «lorsque l'autonomie économique ne peut plus être garantie par une action propre», comme cela a été le cas pendant la crise du Covid-19.
C'est le Parlement qui décide de l'offre qu'il souhaite et qui vote les crédits pour les aménagements nécessaires. Ceci «dans l'attente que les prestations souhaitées et rendues possibles par une infrastructure supplémentaire soient également fournies».
En effet, le système d'extension du réseau ferroviaire décidé par le Parlement conduit souvent à inclure, au cours du processus, des projets d'extension qui servent davantage à obtenir une majorité au Conseil national et au Conseil des Etats qu'à développer l'infrastructure ferroviaire de manière ciblée.
Dans ce contexte, un canton alémanique se demande «si le trafic longue distance en compte propre est encore justifié», estime l'Argovie. En effet, «l'offre de transport à effectuer est commandée indirectement par les étapes d'extension et, comme le montre la présente modification de la loi, les risques sont supportés par les pouvoirs publics».
Traduit et adapté par Nicolas Varin
