Entre novembre et février prochain, un train télécommandé doit réaliser des manœuvres simples pour les CFF. Pour ce faire, les Chemins de fer fédéraux recherchent sur la plateforme d'acquisition de la Confédération «un véhicule de traction avec une fonctionnalité spécifique». Ils souhaitent louer un train pouvant être commandé à distance et équipé de «capteurs de perception». Le package comprend une «unité de commande avec au moins une caméra pour la surveillance à distance».
«Lors des tests, il est prévu de faire des essais avec des mouvements de manœuvre télécommandés», expliquent les CFF. Un véhicule ferroviaire sera alors équipé d'une commande à distance. Le mécanicien pourra ainsi piloter le véhicule en dehors de la cabine de conduite, depuis un poste équipé d'un écran.
Les CFF veulent ainsi «vérifier si, en cas de panne, les véhicules pourraient être déplacés à distance». Il s'agit de vérifier les normes européennes en matière d'automatisation dans la pratique. Des tests généraux seront donc effectués. Dans le meilleur des cas, la technique devrait permettre de réduire les retards pour les voyageurs. Comme l'explique le porte-parole des CFF Reto Schärli:
En d'autres termes, si un mécanicien de locomotive ne peut par exemple pas ranger à temps un train vide en raison d'un dérangement, cela peut gêner d'autres trains.
La technologie dite ATO (Automatic Train Operation) occupe les chemins de fer depuis des années. Plusieurs projets pilotes sont en cours. Cependant, l'idée reçue selon laquelle il s'agit de trains qui se conduisent tout seuls est fausse.
Il s'agit avant tout de soutenir les mécaniciens de locomotive par des systèmes d'assistance. L'automatisation renforce ainsi la stabilité de l'exploitation ferroviaire dans un réseau très sollicité. «Les systèmes d'assistance et les ATO ont par ailleurs un potentiel pour économiser de l'énergie ou pour garer des trains vides».
Le chemin à parcourir pour y parvenir est encore long. Les détails sont actuellement discutés par le secteur dans le cadre d'une table ronde qui se tient régulièrement. L'utilisation de trains automoteurs est encore plus complexe. Ici, le système doit être en mesure de surveiller un environnement librement accessible.
Depuis que la Confédération a mis un frein au projet «Smartrail 4.0» il y a trois ans, les exploitants ferroviaires ont dû revoir leurs plans à la baisse. La Confédération a récemment déclaré qu'elle souhaitait davantage de concertation et de coordination. Cela signifie à l'inverse que jusqu'à présent, il y a eu des redondances et des visions trop utopiques du train du futur.
Contrairement aux CFF, le Südostbahn, à Saint-Gall, teste le degré d'automatisation GoA2. Concrètement, cela signifie qu'un pilote automatique accélère et freine le train. Le mécanicien, qui reste assis dans la cabine de conduite, donne l'ordre de démarrer, vérifie la commande des portes et est responsable de la détection des obstacles. Il reste présent et responsable.
Il faudra sans doute encore des années avant que le changement ne soit effectif. Ce qui est vrai pour les nouveaux systèmes d'assistance à la conduite l'est encore plus pour les trains automoteurs. Ceux-ci ne constituent toujours pas une priorité, souligne le porte-parole des CFF Reto Schärli.
(Traduit et adapté par Nicolas Varin)
