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CFF: l’histoire secrète des nouveaux horaires 2025

Des employes des chemins de fer federaux (CFF) changent les affiches horaire des panneaux sur le quais de la gare de Lausanne ce vendredi 9 decembre 2016. Les nouveaux horaires des CFF entreront en vi ...
En gare de Lausanne, le 9 décembre 2016.Image: KEYSTONE

L’impensable est devenu réalité: l’histoire secrète du nouvel horaire CFF

C'est dans la plus stricte confidentialité qu'ont été négociés les nouveaux horaires CFF qui entreront en vigueur fin 2024, au désespoir des villes romandes du pied du Jura, dont Genève. Des témoins racontent. Parmi eux, le conseiller d'Etat fribourgeois Jean-François Steiert, président de la Conférence des transports de la Suisse occidentale, l'un des négociateurs. Le maire de Bienne, Erich Fehr, propose un compromis détonant.
10.05.2023, 05:5416.05.2023, 10:39
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La première fois que le conseiller communal Mauro Moruzzi a entendu parler du nouvel horaire CFF, c’était le 21 mars, lors de la traditionnelle séance d’information réunissant chaque année les responsables des transports neuchâtelois. «L’Horaire CFF 2025 était l’un des huit points figurant à l’ordre du jour», retrouve dans ses archives le chef de la mobilité de l’exécutif de la ville de Neuchâtel.

«Nous avons appris à ce moment-là que Neuchâtel aurait deux liaisons directes par heure jusqu’à Lausanne. Et c'est à cette occasion qu’a été évoquée la probabilité, dans le cadre d’une négociation difficile alors encore en cours, d’un changement à Renens pour les voyageurs de la ligne du pied du Jura se rendant à Genève», rapporte Mauro Moruzzi.

Jusque-là, rien n’avait filtré des négociations menées depuis un an par les CFF avec les conseillers d’Etat de la Conférence des transports de la Suisse occidentale (CTSO, les cantons romands plus Berne). «Au début des discussions, ce que nous proposaient les CFF était largement plus mauvais que ce que nous avons finalement obtenu à la fin», relate le conseiller d’Etat fribourgeois Jean-François Steiert, président de la CTSO. En 2022, la CTSO avait refusé d’entrée en matière sur un «Horaire 2024».

«C’est à compter de ce refus, chose peu fréquente dans les relations entre les cantons et les CFF, que nous avons entamé, dans la confidentialité, les négociations ayant abouti au présent Horaire 2025.»
Jean-François Steiert, président de la CTSO

Un horaire valable dix ans, accueilli avec stupeur et incrédulité par les villes romandes situées le long de la ligne empruntée par l’IC5, l’InterCity reliant Genève à Saint-Gall par le pied du Jura. Dès décembre 2024, les passagers de cette ligne se rendant à Genève devront, sauf «aux heures de pointe» du matin et du soir, changer de train à Renens (VD). Les temps de parcours en seront rallongés. C’est toute une ligne qui sera bientôt démonétisée, craint-on.

Mauro Moruzzi, chef de la mobilité dans l'exécutif neuchâtelois, contient sa colère:

«Je conteste ce nouvel horaire, je refuse de le prendre comme un fait accompli»

Mauro Moruzzi, en accord avec les autres villes pénalisées par le nouvel horaire, Genève, Morges, Yverdon, La Chaux-de-Fonds, Bienne et Delémont, entend faire son possible pour obtenir d’«éventuels ajustements». Trop tard? Des travaux parfois titanesques vont perturber le réseau ferroviaire romand pendant au moins dix ans. Le nouvel horaire a été conçu dans cette optique.

Doléances transmises à Albert Rösti

Jean-François Steiert et ses six collègues de la CTSO ont rencontré, lundi soir, à Berne, le chef du Département fédéral des transports, Albert Rösti. Les conseillers d’Etat lui ont fait part de leurs doléances, qu'énumère ci-après le ministre fribourgeois:

«Nous souhaitons que la Confédération prenne à sa charge certains coûts financiers occasionnés par les travaux, comme la mise en place de bus de remplacement. Nous attendons par ailleurs des CFF qu’ils adaptent progressivement le nouvel horaire afin de faciliter les déplacements des usagers au fur et à mesure de l’avancée des travaux. Enfin, nous proposons que des sillons horaires actuellement dévolus au trafic marchandises soient gérés avec plus de souplesse, de manière à dégager des possibilités de trafic pour les trains de voyageurs.»
Jean-François Steiert, président de la CTSO

On le devine, c'est le couteau sous la gorge que les cantons de la Suisse occidentale ont négocié ce qui leur était proposé. Les marges de manœuvres étaient réduites. La faute à des équipements vieillissants côté romand:

«L’âge moyen du rail y est de 25% supérieur à la moyenne suisse. En Suisse romande, il y a 40% de trains en retard en plus qu’en Suisse alémanique»
Jean-François Steiert, président de la CTSO

Ces retards plus importants s’expliquent en partie par des capacités de redondance insuffisantes. Redondance? Le fait de pouvoir emprunter des itinéraires de délestage en cas de problème sur la voie habituellement utilisée. Le fait, aussi, de pouvoir se déporter momentanément sur la voie d’à côté pour éviter d’avoir à s’arrêter ou à trop ralentir en cas de travaux, par exemple. «Par mesure d’économie, affirme Jean-François Steiert, la précédente direction des CFF a ôté des aiguilles, davantage en Suisse romande qu’en Suisse alémanique. Ces aiguilles, qui permettent de permuter de voie et qui demandent de l'entretien, sont des dispositifs importants pour assurer la stabilité de l’horaire en cas de pannes ou de chantiers.»

Genève, la gueule de bois

«Le défaut de redondance est majeur entre Genève et Lausanne. Le trafic ferroviaire est à son maximum, il n’y a pas d’itinéraire de délestage», constate un collaborateur de la conseillère administrative chargée de la mobilité à la ville de Genève, Frédérique Perler.

«Le trou dans la voie à Tolochenaz, en novembre 2021, a montré à quel point cette ligne reliant deux métropoles romandes est critique. Tous les trains y sont à l’arrêt chaque fois qu’une personne se suicide»
Un collaborateur de la responsable de la mobilité à Genève

Avec le nouvel horaire CFF, Genève perd beaucoup au profit de Lausanne sa rivale. Un InterCity sur deux pour Zurich lui file sous le nez. La compensation ne paraît pas être à la hauteur du préjudice subi: trois arrêts supplémentaires des RegioExpress dans la périphérie genevoise. La ville du bout du lac: jamais surnom n’avait été aussi bien porté. Le chef-lieu vaudois et son EPFL, qui verra bientôt arriver la RTS, perdue par Genève, prend des allures de capitale romande.

Le maire de Bienne propose un compromis détonant

Le maire de Bienne la bilingue, Erich Fehr, soumet une idée de compromis:

«Un InterCity sur deux empruntant la ligne du pied du Jura pourrait rejoindre Genève, en passant par Renens mais sans que les passagers aient à effectuer un changement dans cette gare. Arrivé dans un sens, le train devrait cependant repartir dans l’autre, ce qui est tout à fait possible avec les rames IC5. Cela exigerait la présence à bord de deux conducteurs ou d’un seul, lequel aurait alors à rejoindre l’autre bout de la rame.»

A ce propos, dans le but de gagner du temps, deux conducteurs sont présents à chaque extrémité dans les trains effectuant les trajets entre Neuchâtel et La Chaux-de-Fonds, comprenant un changement de sens à Chambrelien. A ceci près que le canton de Neuchâtel paie le salaire d’un des deux conducteurs.

La démonstration du maire de Bienne n’est pas terminée. La suite devrait modérément plaire à Lausanne:

«Si un IC5 sur deux file sur Genève sans changement à Renens, cela signifie qu’un ICN sur deux, les InterCity passant par Berne et Fribourg, n’irait pas plus loin, lui, que Renens, après avoir quitté Lausanne, les passagers pour Genève étant appelés à changer de train.»
Erich Fehr

Cette proposition en forme de jugement équitable est-elle seulement réalisable? Ce serait un moindre mal.

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