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Qui veut la peau des zones 30 km/h dans les villes du pays?

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keystone/shutterstock

Savez-vous que les transports publics n'aiment pas les zones 30km/h?

Deux grandes villes ont récemment annoncé la généralisation du 30 km/h dans leurs rues, parfois entre 22h et 6h uniquement: Zurich et Lausanne. En dehors de l'arène politique, pas grand-monde pour en dire du mal. Vraiment?
21.07.2021, 05:49
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C’est une tactique dans l’air du temps pour lutter contre le fléau du bruit: réduire la vitesse maximale de circulation dans les villes à 30 km/h histoire de laisser les citadins dormir en paix. Surtout, on parle de mesures de santé publique quand on estime que le bruit est source de stress, de fatigue et, au bout du chemin, de maladie.

En dehors de quelques politiciens, on peine à trouver des voix discordantes dans cet océan d’arguments favorables. Chez watson, on a quand même cherché et on a trouvé. Contre-pied!

Les transports publics

Bus, trolleybus, minibus: les entreprises de transports publics sont peut-être les plus gros consommateurs des routes urbaines. Elles déploient leurs chauffeurs tôt le matin et les ramènent au dépôt tard le soir. De fait, elles sont particulièrement touchées par l’extension future, voire la généralisation des zones 30 km/h dans les grandes villes du pays.

Contactée, l’organisation faitière de la branche, l’Union des transports publics (UTP), se montre méfiante.

«La généralisation des 30 km/h sur les principaux axes des villes rend les transports publics moins attrayants»
Floriane Moerch, porte-parole romande de l’UTP

Pour elle, ralentir les transports publics pourrait démotiver la population à les utiliser et la pousser à retrouver le volant d’une voiture. Ce qui irait à l’encontre de toute politique en matière de changement de comportement de mobilité en ville. Raison pour laquelle il serait important de laisser les principaux accès au centre-ville depuis la périphérie à une vitesse maximum de 50 km/h.

Floriane Moerch poursuit:

«De plus, rouler à 30 km/h s’avère très souvent plus cher pour les entreprises de transports publics. Pour la même cadence, elles doivent engager davantage de véhicules»

Reste que l’UTP ne s’oppose pas à la mise en place «ponctuelle» des zones 30 km/h, «s’il y a des compensations pour les transports publics, comme des voies réservées et une priorité aux feux de circulation». Et de préciser: «nous devons chercher le dialogue avec les autorités communales. Il s’agit dans tous les cas de ne pas mettre en concurrence le vélo avec les transports publics, et inversement.»

Les transports routiers

Du côté de l’ASTAG (Association suisse des transports routiers), on affirme que l’ensemble des secteurs – transports de matériaux divers, caristes, taxi, etc. – dont elle défend les intérêts sont touchés négativement par la mise en place de zones 30 km/h.

«Selon des études, la généralisation des zones où la vitesse est limitée à 30 km/h n’a aucun effet sur la sécurité routière, les émissions polluantes ou la pollution sonore»
Anna Lena Kaufmann, stratège politique et communicante à l’ASTAG
Anna Lena Kaufmann
Anna Lena Kaufmann

Elle dresse pour nous la liste des problèmes pointés par son association:

  • Une baisse de la fluidité du trafic, ce qui engendre une augmentation des émissions polluantes.
  • Une augmentation du trafic des quartiers adjacents aux axes principaux en raison du manque de hiérarchisation des différentes routes.
  • Les aménagements routiers nécessaires à la mise en place des zones 30 km/h présentent des «inconvénients considérables», notamment pour le transport de marchandises et de personnes, mais aussi pour les services de sécurité comme les ambulances et les pompiers.
  • L’introduction généralisée du 30 km/h à proximité des autoroutes peut entraîner des embouteillages dangereux.

A l’argument des autorités qui dit que les zones 30 km/h sont un moyen (parmi d’autres) de réduire le bruit, Anna Lena Kaufmann répond:

«Il existe d’autres mesures plus efficaces. Par exemple: les revêtements phono-absorbants, les murs et les fenêtres anti-bruit ou encore la rénovation des bâtiments»
Anna Lena Kaufmann

Le Touring club suisse (TCS)

Pour le Touring club suisse (TCS), la crainte se situe principalement dans une possible inégalité de traitement. Dans un article publié par Le Temps, son président Peter Goetschi estime en effet que «les villes ont besoin de tous les modes de transport – probablement pas toujours tous sur l’ensemble du territoire, mais il faut du moins que l’accès aux villes soit possible.»

Autre argument, qui rejoint ceux de l’ASTAG: la perte de hiérarchisation des axes routiers, qui peut mettre à mal la sérénité des quartiers davantage résidentiels et la fluidité du trafic.

«Le trafic motorisé emprunterait alors toujours l’itinéraire le plus court, quitte à passer par des routes de quartier et par d’autres routes d’intérêt local»
Yves Gerber, directeur de la section genevoise du TCS, dans la Tribune de Genève
Yves Gerber
Yves Gerber

Dans le même journal, Yves Gerber affirme aussi que la mesure serait non seulement inapplicable, mais aussi inutile. Selon lui, il ne faut en effet pas confondre vitesse et vitesse effective. Après des mesures réalisées sur une rue fréquentée de Genève, il l’assure:

«La grande majorité des usagers roulent déjà à une vitesse inférieure à 50 km/h, dont la moitié à 40 km/h. Notre expérience (…) révèle aussi que dans les zones 30, pourtant aménagées, la vitesse moyenne avoisine souvent les 38 km/h»
Yves Gerber

Tout cela pour dire que, selon le TCS, les bénéfices escomptés en matière de sécurité routière est plus faible en pratique qu’en théorie.

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