Pourquoi les CFF arrosent les rails sur certains tronçons
La chaleur met les réseaux ferroviaires à rude épreuve partout en Europe. Comme le montrait un de nos récents articles, les retards et les suppressions de trains augmentent nettement lorsque les températures dépassent les 30 degrés. La Suisse ne figure certes pas parmi les pays les plus touchés, mais, ici aussi, les rails peuvent atteindre jusqu’à 60 degrés lors de périodes de chaleur prolongées et sont, en principe, susceptibles de se déformer.
Les CFF indiquent toutefois que, malgré des épisodes de forte chaleur de plus en plus fréquents, ils ne constatent pas davantage de déformations des voies que durant les mois d’été des années précédentes.
Selon les CFF, cette stabilité s’explique par la conception et l’entretien des voies. Interrogée à ce sujet, l’entreprise ferroviaire précise qu’elle recense et répare en moyenne entre trois et sept déformations de voies par an sur l’ensemble du réseau. Il s’agit de déplacements latéraux de la voie de plus de 50 millimètres. Les cas concernent principalement des voies anciennes ou des tronçons ayant récemment fait l’objet de travaux et dont la voie «n’est pas encore stabilisée et consolidée». Les voies les plus modernes, en revanche, résistent mieux à des périodes prolongées de fortes chaleurs.
Afin de réduire le risque de déformation, les CFF remplacent progressivement les traverses en bois par des traverses en béton. Celles-ci absorbent mieux les forces latérales et amortissent les contraintes exercées lorsque les rails en acier se dilatent sous l’effet de la chaleur. L’objectif est de transmettre intégralement ces efforts aux fixations des rails, aux traverses, au ballast et au sous-sol.
Aucun projet de peindre les rails CFF en blanc
Lorsque ces mesures ne suffisent pas, les rails sont refroidis de manière ciblée. Selon un rapport des CFF, cette opération n’est pas réalisée sur l’ensemble du réseau, mais uniquement dans les secteurs les plus exposés. Pour cela, les CFF disposent de wagons-citernes ainsi que de trains pompiers d’extinction et de secours. En juin 2026, une douzaine d’interventions de ce type ont été nécessaires en raison de la chaleur persistante.
D’autres solutions ont également été étudiées. Des essais menés par les CFF, la Deutsche Bahn et les Chemins de fer fédéraux autrichiens (ÖBB) ont montré qu’un revêtement blanc permettrait de réduire la température des rails d’environ cinq degrés. Son efficacité est toutefois jugée insuffisante. Et ce revêtement rend plus difficile la détection des fissures, se salit rapidement et perd ainsi son effet. Raison pour laquelle les CFF ont renoncé à cette mesure. (trad. hun)