Attention au moment d'embarquer dans les «trains à ailes» des CFF
Ces jours-ci, ceux qui voyagent à bord de l’Intercity 1 entre Genève et Saint-Gall doivent étudier attentivement les panneaux d’affichage, faute de quoi leur trajet risque fort de s'achever en Thurgovie. Les CFF testent en effet le concept des «trains à ailes» sur certaines liaisons de l’IC1.
L’Intercity, qui circule habituellement entre Genève-Aéroport et Saint-Gall avec deux compositions de 200 mètres chacune, est scindé à la gare centrale de Zurich. La partie avant poursuit sa route comme Interregio 75 vers Weinfelden (TG), et la partie arrière part peu après, comme d’habitude, vers Saint-Gall.
Dans le sens inverse, le même principe s’applique: une composition arrive à Zurich comme Interregio depuis Weinfelden, l’autre comme Intercity depuis Saint-Gall. En gare centrale de Zurich, les trains sont réunis et poursuivent ensemble leur route en direction de Genève.
Le moment choisi pour le test est lié à un chantier entre Weinfelden et Constance. Mais les idées des CFF vont au-delà. A l’avenir, de tels trains à ailes pourraient en effet faire partie intégrante de l’offre sur les grandes lignes.
Des voyageurs qui finissent au mauvais endroit
Les avantages sont évidents. Grâce aux trains à ailes, davantage de liaisons directes peuvent être proposées. Dans le test actuel, les voyageurs peuvent, par exemple, aller de Weinfelden à Genève sans changer à Zurich. Si le train de Weinfelden circulait séparément, en plus de celui de Saint-Gall, sur l’ensemble du trajet, il faudrait en revanche deux fois plus de capacité sur le réseau ferroviaire entre Zurich et Genève. Avec des trains à ailes, on peut donc souvent réaliser davantage de liaisons directes sur la même infrastructure.
Le concept a toutefois aussi ses limites. Il ne fonctionne sur le tronçon de l’Intercity 1 à l’est de Zurich et sur l’Interregio 75 que parce qu'une composition de 200 mètres offre une capacité suffisante. Entre Zurich et Berne, ainsi qu’entre Lausanne et Genève, les trains doivent en revanche impérativement circuler en compositions de 400 mètres en raison de la forte demande, ce qui rend les trains à ailes pratiquement impraticables sur le tronçon occidental de l’IC1.
De plus, le concept peut semer la confusion chez les passagers. Ils doivent non seulement se rendre sur la bonne voie, mais aussi monter dans la bonne partie du train. Tous n’y parviennent pas. La plupart des voyageurs ont certes réussi à bien s’orienter pendant le test, indique la porte-parole des CFF Sabrina Schellenberg. Mais on a aussi constaté que, surtout en gare centrale de Zurich, des «améliorations dans le guidage» de la clientèle seraient nécessaires si un concept de trains à ailes était introduit durablement.
Un principe déjà courant dans certaines régions
Les enseignements tirés du test aident les CFF à préparer avec soin leurs futures méthodes d’exploitation, explique Sabrina Schellenberg. La compagnie examine actuellement si un concept de trains à ailes pourrait être produit de manière fiable sur les grandes lignes dans le cadre de futures offres.
Quand et où une telle approche serait mise en œuvre reste pour le moment ouvert. La mise en service de trains à ailes cadrerait avec la stratégie des CFF, que Sabrina Schellenberg résume par «plus flexible, plus fréquent, plus rapide».
Dans le trafic régional, les trains à ailes sont déjà utilisés depuis longtemps, par exemple dans la compagnie de transport BLS, où les trains de Berne à Domodossola et de Berne à Zweisimmen (BE) parcourent ensemble le premier tronçon. Les Chemins de fer rhétiques font par ailleurs circuler ensemble jusqu’à Klosters les trains de Landquart (GR) à Davos et à Saint-Moritz.
Une technique faillible
Il y a un an, l’ancien ingénieur en chef des CFF Karl Heini a lancé l’idée de réaliser la cadence semi-horaire entre Berne et Lucerne grâce à des trains à ailes. Aujourd’hui, des trains de grandes lignes circulent chaque heure entre Lucerne et Bâle ainsi qu’entre Lucerne et Berne. Karl Heini proposait de faire circuler ces trains ensemble jusqu’à Zofingue (AG), où ils seraient séparés. Une cadence de 30 minutes vers les deux villes serait ainsi envisageable.
Les CFF ont toutefois douché cet espoir auprès de la NZZ. Pour que cela fonctionne, il faudrait en effet aussi allonger les quais. En outre, il faudrait plus de matériel roulant que celui qui est disponible. De fait, le concept nécessiterait deux compositions toutes les 30 minutes, et les CFF ne pourraient pas libérer autant de trains.
Les trains à ailes pourraient néanmoins jouer un rôle important à l’avenir sur certaines liaisons. Avec le train duplex FV-Dosto, les CFF disposent, depuis quelques années, d’un type de voiture permettant de séparer et d’atteler automatiquement les compositions en peu de temps, du moins en théorie. Car si, pendant le test, les trains ont été séparés et réunis comme prévu dans la majorité des cas, la technique a fait défaut plus d’une fois. (trad. ysc)