Cet expert veut nous faire gagner 2 heures entre Genève et Saint-Gall
En 1979, un voyageur qui empruntait le train rapide Isar-Rhône de Saint-Gall à Genève mettait quatre heures et 21 minutes. C'est presque autant que les trains directs actuels, les IC1.
Sur certains tronçons, les trains circulaient même nettement plus vite à l’époque. Pourtant, des milliards de francs ont depuis été investis dans le développement de cette ligne.
Ouverte en 2004, la nouvelle ligne entre Mattstetten (BE) et Rothrist (AG) a considérablement réduit le temps de parcours entre Zurich et Berne. Depuis 2015, la ligne périphérique de Zurich permet d’éviter le long rebroussement des trains à la gare centrale.
Malgré tout cela, la durée du trajet a bien augmenté. L’axe est-ouest reliant Saint-Gall, Zurich, Berne, Lausanne et Genève constitue pourtant l’épine dorsale du trafic grandes lignes en Suisse, et est censé être prioritaire dans la planification du réseau des CFF.
Professeur à l’Ecole polytechnique fédérale de Zurich, Ulrich Weidmann estime:
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Il faudrait «l’accélérer autant que possible», écrit-il dans une étude commandée par les directeurs cantonaux des transports publics et des constructions, dont CH Media (également éditeur de watson) a pris connaissance.
Les cantons voudraient bien accélérer la ligne Saint-Gall - Genève-Aéroport
La procédure de consultation Transports 45, le futur développement de la route et du rail, est actuellement en cours. Ce mégaprojet repose sur une analyse et une nouvelle hiérarchisation des projets d’infrastructures prévus, réalisées par Ulrich Weidmann. C'est le conseiller fédéral Albert Rösti qui les avait commandées.
Malgré son importance, la liaison Suisse alémanique-Suisse romande n’est pratiquement pas prise en compte dans la planification de la Confédération. Les deux parties linguistiques ont beau réclamer depuis longtemps de nouvelles lignes entre Winterthour (ZH) et Saint-Gall et entre Lausanne et Berne, mais ces projets restent encore trop spéculatifs.
C'est la raison pour laquelle Ulrich Weidmann ne les a pas recommandés dans son rapport destiné à Albert Rösti. C’est notamment en réaction à cette évaluation que les cantons ont commandé une étude complémentaire à l'expert.
Ces derniers voulaient notamment savoir comment améliorer malgré tout et rapidement l’offre sur l’axe est-ouest. Jusqu’ici, l’accent était surtout mis sur l’augmentation de la capacité des trains. Mais Ulrich Weidmann a constaté que des mesures peu coûteuses permettraient déjà de réduire les temps de parcours sur le rail.
Les mesures possibles
- Il serait relativement simple d'augmenter la vitesse sur la nouvelle portion Mattstetten–Rothrist de la ligne entre Olten et Berne car son tracé a déjà des courbes suffisamment larges. Alors que la vitesse maximale sur la portion est actuellement limitée à 200 km/h, le gain potentiel serait de 4 minutes.
- Le recours à de nouvelles technologies de régulation et d’automatisation, qui permettrait de gagner 9 minutes supplémentaires.
- D’autres mesures comme renoncer à attendre certaines correspondances ou réduire les marges prévues dans les horaires pourraient faire gagner jusqu’à 19 minutes aux trains directs.
- Il serait également possible de gagner 11 minutes en renonçant aux ralentissements dus aux stations prolongées dues aux correspondances.
Les correspondances sont mises en cause
Aujourd’hui, la gare centrale de Zurich et Berne sont par exemple des goulots dans lesquels l’IC1 arrive peu avant la demi-heure et repart peu après. Il offre ainsi de nombreuses correspondances et en accueille lui-même beaucoup. Mais cette intégration au système global fait notamment que le train reste immobile durant 9 minutes à Zurich.
Grâce à ces mesures, les directs pourraient gagner au total jusqu’à 43 minutes de temps parcours. Si le tracé actuel était rectifié partiellement pour permettre des vitesses plus élevées, on pourrait envisager des réductions du temps de parcours allant jusqu'à une heure. Avec un axe est-ouest entièrement modernisé et complété par de nouveaux tronçons à grande vitesse, le trajet pourrait même être raccourci de deux heures.
Ulrich Weidmann est bien conscient que ses chiffres seraient possibles dans des conditions optimales et nous pourraient se répercuter que partiellement dans la réalité du terrain. L'expert dit toutefois:
Rien qu'en optimisant l'exploitation et le matériel roulant, il serait facile de gagner 45 minutes sur le parcours Saint-Gall - Genève-Aéroport.
Le système de nœuds disparaîtra-t-il en 2060?
Les CFF ne souhaitent pas commenter le détail de ces propositions. Du point de vue de la clientèle, les temps de trajet plus courts sont certes «en principe souhaitables», explique la porte-parole Sabrina Schellenberg.
Mais selon elle, c’est l’effet sur l’ensemble du système qui est déterminant. L'ex-régie a en ligne de mire la densité de l’offre, les correspondances et la ponctualité, qui ne doivent pas être affectées par la circulation des IC1.
Concernant la comparaison avec 1979, il y a désormais beaucoup plus de trains circulent entre la Suisse alémanique et la Romandie, rappellent les CFF. Dans l'horaire cadencé, les correspondances avec différents moyens de transports sont privilégiées et offre ainsi beaucoup plus de liaisons. La porte-parole l'admet:
Pour les CFF, renoncer au principe des nœuds serait néanmoins envisageable. Responsable de la planification des horaires, Daria Martinoni l’avait confié il y a deux ans à CH Media. Mais l’offre devrait probablement devenir suffisamment dense à l’échelle nationale seulement à l'horizon 2060.
Reste à savoir si l’IC1 pourrait jouer les précurseurs avant cette date. Il existe déjà un exemple dans le trafic régional: sur le RER zurichois, le principe des nœuds ne s’applique plus grâce à la densité de l’offre. (adapt. dal)