VW-Boss: «Wir führen Gespräche mit der Verteidigungsindustrie»
Der Druck aus China wächst, in Deutschland werden Stellen abgebaut und ganze Werke stehen zur Disposition. Trotzdem wirkt VW-Chef Oliver Blume beim Exklusiv-Interview an der Universität St. Gallen gelassen. Er erklärt, wie er den Konzern wieder auf Kurs bringen will.
VW Käfer und Bulli sind Ikonen der Automobilgeschichte. Was ist für Sie Kult?
Oliver Blume: Ich bin ein absoluter Car-Guy und liebe tolle Autos. Kultstatus entsteht aber erst über Jahre, wenn Menschen persönliche Geschichten mit einem Fahrzeug verbinden. So ging es mir mit dem Käfer als Student, später mit dem Bulli und als Porsche-Chef mit dem 911er. Solche Ikonen prägen das Image einer Marke enorm.
Sind neue Kultobjekte in Sicht?
Wir arbeiten daran, immer wieder Ikonen zu schaffen. Aktuell zum Beispiel mit der Urban Car Family: Vier Modelle von drei Marken, die als Einstiegsmobilität für Elektrofahrzeuge lanciert werden. Der ID Polo ist dank des klaren Designs sofort als Volkswagen zu erkennen.
Kann man sich mit Kult von der Konkurrenz chinesischer Massenware abheben?
Wir sind weltweit unterwegs und haben auch einen grossen Fussabdruck in China wie kein anderer internationaler Hersteller. Man muss anerkennen, dass die Chinesen das Autobauen gelernt haben. Sie geben in Feldern wie der Digitalisierung von Fahrzeugen inzwischen den Takt mit an. Aber wir schalten jetzt mit der grössten Modelloffensive unserer Geschichte in China in den Liefermodus.
Was unterscheidet ihre Autos von jenen aus China?
Wir haben mit unseren europäischen Tugenden Vorteile bei Design, Qualität, Fahrwerk und Sicherheit. Und wir bieten anders als andere ein dichtes Servicenetz mit über 3000 Partnern.
Durch den Preisdruck der Chinesen kommt VW wohl nicht drumherum, günstiger zu werden.
Wir haben uns innerhalb von drei Jahren komplett neu ausgerichtet in China. Anders als früher entwickeln wir unsere Fahrzeuge jetzt vor Ort. Und wir können heute auf dem gleichen Kostenniveau arbeiten wie die einheimischen Hersteller. Zudem haben wir dort unser grösstes Entwicklungszentrum ausserhalb Deutschlands aufgebaut. So konnten wir die Materialkosten je nach Fahrzeugklasse um bis zu 50 Prozent reduzieren.
Und in Europa?
Den gleichen Ansatz verfolgen wir auch in Europa. Ein gutes Beispiel ist die eben zitierte Urban Car Family. Da haben wir auf einer weiterentwickelten elektrischen Plattform drei Marken angesiedelt: Volkswagen, Cupra und Škoda. Wir haben die Produktion all dieser Fahrzeuge in Spanien angesiedelt und bauen dort auch das Batteriesystem selbst. Durch diese Bündelung haben wir bei dieser Produktfamilie über 600 Millionen Euro gespart.
Was bringt das der Kundschaft?
Wir sind jetzt in der Lage, die E-Autos dieser Family ab 25 000 Euro anzubieten – und das mit Technologien aus höheren Fahrzeugklassen. In Portugal wollen wir im nächsten Jahr sogar die Produktion eines Elektro-Modells für um die 20 000 Euro starten.
Das Gefälle zwischen den chinesischen und europäischen Löhnen ist aber noch da?
Wir stehen für fairen Wettbewerb. Deswegen plädieren wir stark dafür, dass alle Unternehmen, die in Europa Handel betreiben, zu gleichen Wettbewerbsbedingungen unterwegs sein sollten. In Deutschland ist es uns im letzten Jahr gelungen, unsere Fabrikkosten an Standorten der Marke VW im Durchschnitt um über 20 Prozent zu senken.
Das geht wahrscheinlich nicht ohne Abbau von Arbeitsplätzen und Werkschliessungen.
Wir hatten grosse Überkapazitäten, die Geld kosten. In der Vergangenheit wurden die Automärkte deutlich optimistischer eingeschätzt. Unser Produktionsnetzwerk war auf eine technische Kapazität von über 12 Millionen verkauften Fahrzeugen ausgelegt, tatsächlich lagen wir in den letzten fünf Jahren im Schnitt bei rund 9 Millionen.
Und die Konsequenzen daraus?
In Deutschland und China haben wir bereits jeweils rund eine Million Fahrzeuge aus dem Produktionsnetz genommen, weitere Anpassungen in Europa und Deutschland werden erforderlich sein. In Deutschland werden wir im Rahmen der bereits bestehenden Vereinbarungen zudem über unsere Marken und Gesellschaften hinweg bis 2030 insgesamt rund 50 000 Stellen sozialverträglich abbauen.
Wie will VW aus der Krise kommen?
Der Volkswagen-Konzern hat in seiner grössten Produktoffensive seiner Unternehmensgeschichte in den beiden letzten Jahren weltweit mehr als 60 neue Modelle auf den Markt gebracht. Wir werden in diesem Jahr noch einmal 20 neue Produkte bringen.
Warum ist der Gesamtmarkt zurückgegangen?
Das hat mit der Preisentwicklung, ausgelöst durch Corona und die Lieferkettenprobleme, zu tun – und ebenso mit einem sich ändernden Nutzungsverhalten: Vor allem jüngere Menschen in Städten verzichten häufiger auf ein eigenes Auto. Gleichzeitig verändern sich die Mobilitätsgewohnheiten.
Was bedeutet das?
Deshalb setzen wir künftig nicht nur auf klassische Fahrzeuge, sondern auch auf andere Mobilitätsservices – vom Mieten bis zur autonomen Mobilität für Flottenanbieter.
Gibt es Alternativen zur Schliessung von Werken?
In unserem Werk in Osnabrück zum Beispiel werden wir 2027 die Fahrzeugproduktion einstellen. Aktuell führen wir Gespräche mit Unternehmen der Verteidigungsindustrie, um dort eine Beschäftigungsperspektive über diese Zeit hinaus zu entwickeln. Wir sehen das auch als Beitrag zur Sicherheit Deutschlands und Europas in der aktuellen geopolitischen Lage. Unser Ziel ist es, intelligentere Lösungen als Werksschliessungen zu finden.
Wird VW Panzer bauen?
Unsere Kompetenz ist Mobilität, die wir auch für militärische Transportlösungen nutzen können. Dazu gehören Fahrzeuge aus der bestehenden Produktion, aber auch leicht gepanzerte Transporter oder Lastwagen mit Partnerfirmen.
Einige sagen, dass die ersten Elektroautos von VW zu weit weg vom typischen VW-Design waren. War das ein Fehler?
Als ich 2022 die Geschäftsleitung übernommen habe, haben wir festgelegt, dass wir die traditionellen Markenidentitäten wieder deutlich schärfer ausprägen müssen. Ein VW muss auch als Elektroauto sofort als VW erkennbar sein. Deshalb orientieren wir uns wieder stärker an klaren Linien wie beim Golf und an vertrauten Modellnamen wie Polo oder Golf – ergänzt um das Kürzel «ID» für Elektrofahrzeuge.
Kam VW zu spät?
Wir sind in Europa Marktführer bei Elektroautos. Im vergangenen Jahr lag unser Marktanteil bei 27 Prozent. Das zeigt: Wir sind zur richtigen Zeit mit den richtigen Modellen im Markt – der sich aber nicht so schnell entwickelt, wie unsere Industrie das erwartet hat.
Das Verbrenner-Aus in Europa ist gestoppt, Benzin- und Dieselautos dürfen länger als bis 2035 verkauft werden. Was hat das für Auswirkungen auf die Strategie von VW?
Technologisch sind Elektrofahrzeuge den Verbrennern überlegen. Und dieser Abstand wird sich weiter erhöhen. Elektroautos erzielen inzwischen sehr grosse Reichweiten, die Ladezeiten reduzieren sich deutlich. Die Nutzung der E-Fahrzeuge ist in Summe günstiger. Da die E-Mobilität aber langsamer in Fahrt kommt als erwartet, halten wir unser Angebot flexibel, um die Nachfrage zu decken. Das ist aufwendig und kostet viel Geld.
Die E-Fahrzeug-Verkäufe laufen nicht wie gewünscht.
Es braucht die richtige Ladeinfrastruktur und ein Strompreisniveau, das attraktiv für Kundinnen und Kunden ist. Entscheidend ist auch, dass die Vorgaben für CO₂-Grenzwerte den Realitäten des Marktes entsprechen. Hier braucht es flexible Lösungen wie Übergangszeiträume, die Strafzahlungen für Hersteller verhindern, ohne dass wir unsere grosse Verpflichtung zur Dekarbonisierung vernachlässigen.
Elektroautos sind eine Privilegierten-Geschichte. Mieter in Städten haben keinen Ladeplatz. Bleibt das so?
Wir haben mittlerweile eine gute Ladeinfrastruktur an den Autobahnen. Ich fahre häufig weit über 1000 Kilometer in benachbarte Länder und stelle mittlerweile fest, dass es auch dort ein attraktives Ladeangebot gibt. Richtig ist aber auch: In den Städten sehen wir deutlichen Handlungsbedarf, ebenso in ländlichen Regionen. Deshalb braucht es hier die Unterstützung der Politik.
Wie sehen Sie die Automatisierung der Fahrzeuge?
Hoch entwickelte Assistenzsysteme in unseren Fahrzeugen vereinfachen schon jetzt das Autofahren. Autonomes Fahren wird sich durchsetzen, weil es die Mobilität der Menschen sicherer und komfortabler macht – etwa im Stau oder auf langen Strecken. In den USA und China ist die Entwicklung bereits weiter, Europa holt auf. Die grösste Herausforderung bleibt, die Systeme günstiger zu machen. Dabei hilft uns künstliche Intelligenz enorm: Sie beschleunigt die Entwicklung und das Testen autonomer Fahrsysteme deutlich.
Wohin geht die Digitalisierung?
Das Auto wird immer stärker digitalisiert. Dank sogenannter KI-Agenten kann sie künftig zum Beispiel Dienstleistungen übernehmen – etwa Restaurants empfehlen und reservieren. In China werden wir diese KI-Agenten noch in diesem Jahr einführen.
In der Schweiz gibt es viele Autozuliefererfirmen. Sind deren Arbeitsplätze gefährdet?
Wir sind in einer grossen Transformation unserer Industrie. Das ist mit erheblichen Herausforderungen verbunden, bietet aber auch grosse Chancen. Es kommen neue Technologiefelder und neue Fertigungsmethoden dazu. Die Unternehmen, die Innovation betreiben, bleiben für uns wichtige Partner. Für die Zulieferindustrie in der Schweiz entsteht mit E-Motoren, Batteriesystemen und dem Karosserie-Leichtbau ein breites Feld.
Wie sieht eine Autogarage in 15 oder 20 Jahren aus?
Auch in Zukunft wird es Reifen-, Bremsen- oder Karosseriearbeiten geben. Elektroautos haben aber weniger bewegliche Teile und brauchen deshalb weniger Wartung. Für Garagen bedeutet das, dass Service und Kundenbindung wichtiger werden. Trotzdem wird es auch künftig gute Geschäftsmöglichkeiten geben.
Die geopolitische Situation ist fragil. Was bedeutet das?
Geopolitische Krisen, weltweite Handelskonflikte und Zölle belasten unser Geschäft stark. Lieferketten und Märkte funktionieren nicht mehr überall wie früher, einzelne Märkte brechen ganz weg. Das kostet den Volkswagen-Konzern jedes Jahr einen höheren zweistelligen Milliardenbetrag. Mit unseren Spar- und Effizienzprogrammen ist es gelungen, die stärksten äusseren Einflüsse abzufedern.
Erwarten Sie eine Verschärfung?
Wir gehen davon aus, dass sich die globalen Risiken weiter verschärfen, der Wettbewerb weltweit massiv zunehmen und chinesische Hersteller stärker als je zuvor nach Europa drängen werden. Deshalb haben wir in der Geschäftsleitung einen umfassenden Zukunftsplan entwickelt, der uns schneller und effizienter macht. Wir stellen uns damit noch robuster auf, um potenziell grösseren Risiken begegnen zu können.
Wie läuft der US-Markt?
Mit insgesamt 16 Millionen verkauften Fahrzeugen pro Jahr sind die USA der zweitgrösste Automarkt der Welt. Und wir sehen ihn weiter als Wachstums- und Chancenmarkt. Wir haben aktuell rund vier Prozent Marktanteil in den USA. In diesem Jahr werden wir uns strategisch und strukturell neu aufstellen in Nordamerika. Und mit der US-Kultmarke Scout planen wir den Einstieg ins lukrative Segment der Pickups und grossen SUVs.
Und bei den Sportwagen?
Für Porsche sind die USA der wichtigste Markt. Aber wenn man bei Europaexporten in die USA 15 Prozent Zoll bezahlt, bleibt vom Ertrag nicht mehr viel übrig. Noch extremer ist das für unsere Produktion in Mexiko. Der Export von dort rechnet sich nicht mehr. Insofern plädieren wir für freien Welthandel zu fairen Bedingungen.
US-Präsident Donald Trump hätte am liebsten, wenn VW seine Autos in den USA bauen würde.
Wir investieren aktuell in eine neue Fabrik in South Carolina und erwägen derzeit weitere Schritte. Bei Porsche rechtfertigt das Volumen eine eigene Produktion in Nordamerika wirtschaftlich nicht. Bei Audi gibt es Überlegungen, aber es ist nichts entschieden. Wichtig ist, dass wir für den Aufbau einer Produktion auch Unterstützung in den USA bekommen. Es geht nicht, dass wir auf der einen Seite hohe Zölle zahlen und gleichzeitig umfangreich in den USA investieren.
Wann verschwinden die letzten Verbrennerautos?
Die Elektromobilität setzt sich weltweit in unterschiedlicher Geschwindigkeit durch. In Europa wird der Umstieg im Zuge der notwendigen Dekarbonisierung schneller vorangehen als etwa in den USA, in Südamerika oder Afrika. Deshalb kann ich kein fixes Datum nennen. Benzin- und Dieselautos werden aber noch jahrzehntelang auf den Strassen bleiben – vor allem auf der südlichen Halbkugel. (schweizheute.ch)
