VW ID.3 Neo im Test: Endlich wird er zum «richtigen» VW
- Der ID.3 Neo bekommt einen hochwertigeren Innenraum und wieder physische Tasten statt reiner Touchflächen.
- Reichweite bis 630 Kilometer mit der grössten Akkuvariante (79 kWh), bis 494 Kilometer mit dem 58-kWh-Akku und bis 417 Kilometer mit dem 50-kWh-Akku (WLTP).
- Verbrauch: Rund 15 kWh/100 Kilometer.
- Preis: Ab 34'800 Franken. Bis Ende Oktober zum Einführungspreis ab 29'800 Franken mit dem kleinsten LFP-Akku.
Geschmäcker sind verschieden, so fair muss man bei der Bewertung eines Autos sein. VW brach mit dem ID.3 jedoch unzweifelhaft mit gleich mehreren Markentraditionen: Das einst schnörkellose Design wurde bei der Einführung des elektrischen Kompakten im Herbst 2020 durch einen eher futuristischen Auftritt ersetzt. Zudem war der ID.3 das erste Fahrzeug auf einer eigens für E-Autos entwickelten Plattform und setzte stärker auf Digitalisierung sowie Bildschirme statt Knöpfe.
Für eine Marke, die lange für einfache Bedienung nach dem Prinzip «einsteigen, starten, losfahren» stand, war das ein Bruch. Auch für viele Kunden, bei denen das Bedienkonzept und die eher einfache Materialqualität wenig Begeisterung auslösten. Erst ein Facelift brachte etwas mehr Ruhe ins Design, Softwareupdates stabilisierten das System.
Nun folgt das grosse Update: Aus dem ID.3 wird der ID.3 Neo. Während VW bei anderen Modellen künftig auf bekannte Namen wie ID. Polo für den neuen Elektro-Kleinwagen oder ID. Tiguan für das Elektro-SUV setzt, bekommt der Kompaktstromer nur einen Namenszusatz – statt zum ID. Golf zu werden. Man wolle die Kunden nicht verwirren, heisst es von VW. Denn der «echte» elektrische Golf wird den ID.3 Neo erst in ein paar Jahren ablösen.
Neuer ID.3 Neo …
… und der erste ID.3 von 2020.
Neue Frontpartie für einen frischen Look
Dabei gehen die Eingriffe in diesem Fall über reine Kosmetik hinaus. Eine komplett neue Frontpartie mit schmalen Scheinwerfern und einem Leuchtenband ersetzt den bisherigen, etwas glubschäugigen Auftritt. Der ID.3 erscheint damit im neuen Licht. Die Heckklappe ist nicht mehr schwarz, sondern in Wagenfarbe gehalten. Nur an der Seitenlinie ändert sich nichts.
Im Innenraum geht's zurück zu den Wurzeln
Deutlich einschneidender ist jedoch das, was sich beim Blick in den Innenraum zeigt. Der Instrumententräger wurde komplett ausgetauscht. Optisch lehnt er sich an den des T-Roc an und zeigt recht deutlich, was bei VW in den vergangenen Jahren schiefgelaufen ist – und nun wieder korrigiert wurde: Statt einfacher Materialien und wenig intuitiver Bedienung gibt es wieder eine klar strukturierte Armaturentafel, neue Stoffbezüge, zwei grössere Displays und eine Schalterleiste unterhalb des zentralen Bildschirms.
Auch die Mittelkonsole wurde neu gestaltet und verfügt jetzt über einen klassischen Lautstärkeregler. Das Lenkrad wurde ebenfalls überarbeitet und setzt wieder auf gut bedienbare Tasten statt reiner Touchflächen. Ein kleiner Kritikpunkt bleibt: Eine Kante am Pralltopf war nicht sauber entgratet, zudem passte der glänzende Kunststoff am Gangwahlhebel nicht ganz zum übrigen Erscheinungsbild.
Bild: Clausen
Insgesamt wirkt der Innenraum deutlich hochwertiger und näher an dem, was viele Kunden von VW erwarten dürften. Dazu gehören auch vier statt bisher zwei Schalter in der Tür zur Bedienung der elektrischen Fensterheber. Eigentlich wäre das kaum erwähnenswert, wenn es bislang nicht gefehlt hätte. Auch ein Glasdach ist erhältlich und hellt den Innenraum – wie beim Testwagen – spürbar auf.
Das Infotainmentsystem, das auf Wunsch auch Tachoskalen in einer Retro-Ansicht im Stil eines Golf 1 anzeigen kann, läuft weitgehend flüssig und bündelt die Informationen an den richtigen Stellen. Im Test kam es allerdings auch vor, dass die Navikarte kurzzeitig schwarz blieb oder beim Verbinden mit dem Smartphone bestimmte Daten nicht übertragen wurden. Nett ist es dennoch, wenn bei laufender Musik eine Kassette auf dem Display eingeblendet wird oder sich die animierten Sticker verändern lassen, die für etwas Farbe sorgen.
Neben den beiden Displays verfügt der ID.3 Neo über ein Head-up-Display, das Fahrtinformationen und Navigationspfeile grossformatig in die Frontscheibe projiziert. Gelungen ist auch die Lichtleiste unter der Scheibe, die unter anderem ein anstehendes Abbiegen per Animation in die entsprechende Richtung ankündigt. Viel Licht also nicht nur aussen, sondern auch innen.
Beim Platzangebot hat sich nichts verändert: 385 bis 1267 Liter passen in den Kofferraum. Der doppelte Boden für eine ebene Ladekante ist jedoch aufpreispflichtig. Darunter passt dann auch das Ladekabel, denn einen Frunk, also ein Staufach unter der Fronthaube, besitzt der ID.3 Neo nicht.
Effizienterer Motor, drei Akkuvarianten
Technisch überarbeitet wurde auch der Antrieb. Im ID.3 Neo arbeitet eine neue Motorengeneration mit der Bezeichnung APP350. Sie ist effizienter als bisher und lässt die Reichweite trotz gleicher Batteriegrössen steigen. Insgesamt stehen drei Leistungsstufen und drei Batteriegrössen zur Wahl: 125 kW (170 PS), 140 kW (190 PS) und 170 kW (231 PS). Bei den Batterien sind 50, 58 und 79 kWh erhältlich. Je nach Version sind bis zu 630 Kilometer Reichweite möglich, rund 25 Kilometer mehr als bisher.
Der Testwagen verfügte über den stärksten Antrieb und den grossen Akku. Er fährt elektroautotypisch ruhig und kräftig, die 350 Newtonmeter Drehmoment bieten stets ausreichende Kraftreserven. Der angegebene kombinierte Verbrauch von 14,4 bis 15,7 kWh pro 100 Kilometer ist realistisch. Auf der deutschen Autobahn lag er bei Geschwindigkeiten von 130 bis 140 km/h bei 20 bis 22 Kilowattstunden. Das würde für mindestens 300 Kilometer auf der Autobahn reichen. Das Aufladen an der Schnellladesäule ist bei der grossen Batterie mit bis zu 183 kW möglich, was sich im Test bestätigte. Die kleineren Batterien laden mit eher durchschnittlichen 105 kW.
Neue Assistenten, One-Pedal-Driving
Auch bei den Assistenzsystemen hat VW mit dem grossen Update nachgelegt. Unter anderem ist nun One-Pedal-Driving möglich. Beim Loslassen des Fahrpedals verzögert der Wagen bei eingeschaltetem Rekuperationsmodus – per Gangwahlhebel auf Stufe B – bis zum Stillstand. Lenkradwippen zum Einstellen der Rekuperationsstufe gibt es nicht.
Des Weiteren gibt es eine 360-Grad-Rundumsicht, die beim Einparken hilft, die Möglichkeit, externe Geräte wie E-Bikes an der Ladebuchse zu laden (Vehicle to Load), und eine Ampelerkennung. Erkennt der sogenannte Travel Assist, der auch Tempolimits erfasst und den Wagen automatisch in der Spur hält, eine Ampel, bremst er automatisch bis zum Stillstand ab und fährt wieder an, sobald die Ampel grün ist. Das funktioniert in Grundzügen gut, scheitert aber noch an Details wie einem grünen Ampelpfeil: Beim Abbiegen wies das System lautstark darauf hin, dass die Ampel rot sei.
Beim Preis tauchen Schatten auf
Neu sortiert hat VW zudem die Ausstattungslinien. Statt «Pure», «Pro» und «Pro S» gibt es künftig die bekannten Bezeichnungen «Trend», «Life» und «Style». Der überarbeitete Auftritt hat allerdings seinen Preis: Ohne Rabatte kostet der ID.3 Neo ab 34'800 Franken. Noch bis Ende Monat gibt es ihn mit dem 50-kWh-Akku zum Einführungspreis ab 29'800 Franken. Diese Einstiegs-Variante «Trend» kommt unter anderem serienmässig mit automatischer Abstandsregelung (ACC), Spurwechselassistent, Ausparkassistent, Ausstiegswarnung und Einparkhilfe.
Die mittlere Variante «Life» (ab 37'000 Franken) dürfte für viele einen guten Kompromiss darstellen, da sie mit den grösseren Akkuvarianten (58 kWh, ab 39'200 Franken) oder (79 kWh, ab 44'400 Franken) kombiniert werden kann.
Die getestete Topausstattung «Style» kostet ab 42'200 Franken und umfasst unter anderem einen adaptiven Tempomaten, Matrix-LED-Scheinwerfer und elektrische Sitze. Durch weitere Pakete wie das Fahrdynamikpaket, das Assistenzpaket oder das bessere Soundsystem steigt der Preis des Testwagens auf deutlich über 50'000 Franken. Das wirft am Ende dann doch einen Schatten auf ein Auto, das sich durch die Überarbeitung deutlich verbessert hat.
Gut zu wissen: 4- bis 5-jährige ID.3-Modelle sind inzwischen auf dem Gebrauchtmarkt für unter 20'000 Franken zu haben.
