En vert ou jaune, la Renault 5 est une icône pop!Image: Yannick Brossard
Watts On
Nous prenons le volant de la nouvelle coqueluche de Renault, la Renault 5 E-Tech 100% Electric afin de vous en livrer les points forts et les points faibles. En voiture!
22.10.2024, 09:3304.11.2024, 23:16
Enfin! Il aura fallu atteindre quatre ans depuis sa première apparition en janvier 2021 pour en prendre le volant. Après des débuts tonitruants au GIMS 2024 en mars dernier, nous vous en avions déjà livré les principales caractéristiques. Il est donc temps de se glisser derrière le volant de la nouvelle Renault 5 E-Tech 100% Electric pour juger sur pièce des promesses du Losange.
T’as le look, Coco!
Bien qu’éminemment subjectif, le design de la nouvelle R5 met tout le monde d’accord. Les «professionnels de la profession» d’une part, mais aussi et surtout le public.
Bouille sympa, grosses roues, carrosserie sculptée: rien ne manque pour attirer le regard.Image: Yannick Brossard
Il nous a suffi d’arpenter à son volant quelques rues de Nice, où avaient lieu ces premiers essais dynamiques, pour constater l’attrait de la R5 sur les passants. Que de pouces levés, saluts, photos et autres questions au feu rouge. Il est vrai que le jaune pétant ou le vert pomme de nos modèles d’essai ne pouvaient qu’attirer les rétines.
3,92 m en longueur, 1,77 m en largeur, des cotes taillées pour la ville. Image: Yannick Brossard
Les gimmicks et autres codes stylistiques de la R5 de 1972 et ses versions les plus emblématiques qui ont suivi ont été habilement transposés aux années 2020 en jouant notamment avec les technologies LED.
Evocation moderne d'attributs du passé grâce aux LED.Image: Yannick Brossard
A l’exception peut-être de la Fiat 500 – qui fut en 2007 une idée déjà pilotée par Luca de Meo, l’actuel patron de Renault. Le Monsieur sait comment ça marche – aucune autre citadine ne parvient à une telle cohérence stylistique dans la proposition, sans verser dans le néo-rétro «téléphoné».
Beauté intérieure
Les derniers modèles Renault ont tous adopté la planche de bord Open RLink, constituée de deux dalles numériques de 12 pouces disposées en L. Si l’ensemble propose une ergonomie idéale et le plein de techno, il perd en originalité à force d’essaimer sur la gamme. Point de tout cela sur la R5. On retrouve deux écrans de 10 pouces juxtaposés et qui proposent exactement les mêmes éléments que l’Open RLink, mais dans une ambiance plus ludique et colorée.
Ambiance pop et ludique à l'intérieur.Image: Yannick Brossard
Côté équipements, tout y est, l’environnement connecté, Android/Google en tête. En outre, la R5 inaugure Reno, un avatar qui exploite ChatGPT et qui officie comme assistant personnel guidé par la voix. Il y a encore un peu de marge d’évolution pour ce gadget, peu concluant tant sur le graphisme que l’expression et le contenu.
Un contenu technologique de premier plan.Image: Yannick Brossard
Le festival chromatique se poursuit pour les coloris extérieurs. En plus du jaune et du vert précités, le blanc, le bleu et le noir sont pour l’heure proposés. Notez que la gamme de la R5 s’agrémentera de coloris supplémentaires chaque année, un peu à l’image d’une collection de mode. En fonction de l’extérieur, l’intérieur adopte une sellerie aux tons chatoyants et dans des matériaux imitant le cuir ou un tissu jean. En rappel à la R5 originelle, la planche de bord reçoit un revêtement matelassé qui court sur toute sa longueur.
Dessin inspiré de l'aïeule mais facture moderne et bien réalisée.Image: Yannick Brossard
En revanche, l’habitacle pèche par une habitabilité restreinte et une modularité relative. L’espace à l’arrière est compté; la garde aux genoux devient ridicule si les passagers avant sont de grand gabarit.
L'espace disponible à l'arrière se révèle vite étriqué.Image: Yannick Brossard
Plus problématique, il n’est pas possible de glisser les pieds sous les sièges avant en raison de l’espace occupé par la batterie sous le plancher. Le coffre dispose de 326 litres de capacité, extensible à 1106 litres banquette rabattue (1/3-2/3).
De 326 à 1106 litres pour le coffre, qui ne dispose pas de plancher plat.Image: Yannick Brossard
Une seule motorisation pour le moment
A son lancement, la Renault 5 ne propose qu’une seule configuration mécanique: grosse batterie et gros moteur. A savoir une batterie de 52 kWh qui alimente un moteur de 150 ch/245 Nm. L’autonomie selon le cycle WLTP atteint 410 km. Suivront deux autres moutures, équipées d’une batterie de 40 kWh avec un moteur de 120 ch, et une entrée de gamme de 95 ch, dont le prix devrait débuter en-dessous de 25 000 francs.
La palette de motorisations électriques ira, à terme, de 95 à 150 francs.Image: Yannick Brossard
Comme nous l’évoquions en mars dernier, la R5 marque étonnamment le pas sur la recharge avec une puissance maxi de 100 kW seulement en courant continu et 11 kW en courant alternatif. C’est un peu court de nos jours. En revanche, elle propose des fonctions supplémentaires: d’une part le V2L (Vehicle-to-Load) afin de servir d’alimentation électrique pour divers objets (recharge de vélo électrique, par exemple) ainsi que V2G (Vehicle-to-Grid) afin de redistribuer l’énergie de la batterie vers le réseau électrique en cas de besoin.
Vice ou vertu?
Malgré son apparence de bombinette avec ses passages de roues élargis, la Renault 5 E-Tech 100% Electric est en réalité plus sage qu’elle en a l’air. Bien sûr, elle saura se faufiler à la vitesse de l’éclair dans la circulation, poser les deux-roues à l’accélération le feu à peine passé au vert ou manœuvrer dans un mouchoir de poche en ville. Avec 7,9 s pour couvrir le 0 à 100 km/h, elle a de quoi causer.
Des démarrages en trombe en ville.Image: Yannick Brossard
Mais sur les tronçons plus roulants, elle se montre (trop) sage, plus neutre et sécurisante que fun. Même les chaussées détrempées rencontrées lors de ces essais n’ont pas permis de la dévergonder un tantinet, comme jouer du train arrière au lever de pied à la manière des GTI d’antan.
Sage, efficace et sécurisante, on aurait toutefois apprécié un peu plus de fantaisie dynamique sur la route.Image: Yannick Brossard
La R5 est saine, efficace, mais frustrante pour ceux qui attendaient plus de caractère. Ce qui explique aussi pourquoi Alpine se l’est approprié pour en faire l’A290... à moins que ce ne soit l’inverse, afin de laisser suffisamment de place pour l’essor de la mouture sportive. Peu importe. La R5 exécute donc sa tâche avec une parfaite maîtrise et c’est l’essentiel. Sa direction consistante est précise, tandis que le compromis confort/maintien de caisse est bien réussi. Étonnant aussi le feeling au freinage, qui passe du régénératif au mécanique en toute transparence, sans lien physique entre la pédale et le système hydraulique.
Le vrai sport sera pour l'Alpine A290. En attendant, la R5 est une puce bien née.Image: Yannick Brossard
L’itinéraire concocté pour ces essais mêlait ville, autoroute et routes secondaires dans une topographie variée. La consommation relevée 16,7 kWh/100 km soit pile poil la valeur annoncée selon le cycle WLTP. Bien vu!
Sur route du succès? L'avenir nous le dira, mais la R5 semble bien partie.Image: Yannick Brossard
La Renault 5 E-Tech 100% Electric n’est donc pas une révolution en soi au niveau des prestations mais exécute sa tâche avec sérieux. En revanche, elle apporte des dimensions plus subjectives que sont l’émotion et la désirabilité, mâtinées d’une petite pointe de nostalgie, qui font qu’on ne l’oublie pas de sitôt. Avec des tarifs oscillant pour l’heure entre 32 500 et 33 900.- francs, elle se situe dans les mêmes eaux que ses concurrentes, tout de même moins bien dotées technologiquement. Les versions inférieures de la R5, plus accessibles en tarif, démontreront si les choix faits par Renault sont pertinents pour la transition électrique.
A propos de l'auteur:
Image: zvg
Jérôme Marchon est...
... un fan passionné de voitures depuis son plus jeune âge. Sa carrière professionnelle a pourtant commencé dans la finance. En parallèle de celle-ci, il contribue à créer un blog sur l'automobile, avant de fonder sa propre page, avant de prendre le poste de rédacteur en chef de la «Revue automobile». Depuis 2018, il travaille en tant qu'indépendant et écrit pour différents médias automobiles et généraux (print et web), en Suisse comme à l'étranger. Jérôme Marchon travaille également comme traducteur et conseiller en contenu rédactionnel pour des événements automobiles et des constructeurs automobiles.
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