Drame ferroviaire en Espagne: ce que prévoient les CFF
Les images en provenance d’Espagne sont effroyables et le bilan ne cesse de s’alourdir. Selon les dernières informations, 69 personnes ont perdu la vie dans la collision entre deux trains à grande vitesse. Les opérations de secours et d’identification étant toujours en cours, le nombre de victimes pourrait encore augmenter.
Les deux trains circulaient en direction de Séville. Après une panne du système automatique de commande et de sécurité, tous les convois présents sur ce tronçon de 70 kilomètres ont été automatiquement immobilisés. La gestion du trafic a alors dû être assurée manuellement.
Bien qu’un train se soit encore trouvé sur la ligne – ce que sa conductrice aurait signalé –, le convoi qui suivait n’a pas été arrêté. La cause de l’accident n’est pas encore établie, mais l’hypothèse d’une erreur humaine après la défaillance du système automatique semble se préciser.
Un danger aussi en Suisse?
En Suisse aussi, les trains circulent à intervalles très rapprochés. Quel est donc le risque qu’une telle collision se produise sur notre réseau?
Les CFF expliquent que le trafic est surveillé par des systèmes techniques de sécurité. L’ensemble de leur réseau est équipé du système européen de contrôle des trains ETCS. Celui-ci surveille les convois et peut déclencher automatiquement un freinage si nécessaire. Sur les tronçons parcourus à grande vitesse, les indications sont directement transmises dans la cabine de conduite.
Patrick Braess, de l’Institut de planification des transports et des systèmes de transport de l’EPFZ explique:
Patrick Braess explique ainsi un principe de base: les lignes ferroviaires sont divisées en ce que l’on appelle des sections de bloc, dans lesquelles ne peut en principe se trouver qu’un seul train. Si la section suivante est encore occupée, un autre train n’a pas le droit d’y entrer. Les systèmes de contrôle des trains surveillent la marche des convois et peuvent, au besoin, déclencher automatiquement un freinage.
Stefan Karch, de l'université des sciences appliquées de Zurich (ZHAW), ajoute:
Ces dispositifs n’ont cessé d’être perfectionnés depuis plus de 150 ans. «C’est aussi pour cette raison qu’aucun accident n’a fait de victime parmi les passagers en Suisse depuis plus de dix ans, malgré des millions de trajets ferroviaires chaque année», poursuit-elle.
Le dernier accident ferroviaire ayant fait au moins dix morts remonte à 1968 à Sion, avec 13 victimes. Le plus grave de l’histoire suisse est bien plus ancien: l’effondrement du pont ferroviaire de Münchenstein en 1891, qui a coûté la vie à 73 personnes.
L’accident survenu en 2013 à Granges-près-Marnand, dans le canton de Vaud, a montré que des erreurs humaines peuvent provoquer une collision malgré une technique de sécurité fonctionnelle. Lors de cet accident, un train régional est reparti alors que le signal indiquait l’arrêt et est entré en collision frontale avec un RegioExpress qui arrivait en sens inverse. Un mécanicien de locomotive est mort et 26 personnes ont été blessées.
Des protocoles de sécurité stricts
Mais que se passe-t-il en cas de problème sur la ligne? La porte-parole des CFF, Sabrina Schellenberg, explique:
Ce processus comporte plusieurs niveaux. Les postes d’aiguillage sécurisent les voies et vérifient notamment si les sections sont libres. D’autres systèmes de contrôle de la marche des trains surveillent en outre la circulation des convois et peuvent intervenir automatiquement si nécessaire.
Stefan Karch parle d’un «degraded mode», soit un état de fonctionnement restreint. Pour le mécanicien de locomotive, cela implique nettement plus de responsabilités: «Il doit rouler à vue, ce qui est très pénible.» Le mécanicien qui franchit le premier le tronçon bloqué le fait avec une extrême prudence. S’il fait nuit ou s’il y a du brouillard, il doit réduire encore sa vitesse et avancer à l’allure du pas.
De plus en plus de trains sur les lignes suisses
En Suisse aussi, le nombre de trains en circulation ne cesse d’augmenter. Cette fréquence élevée pose-t-elle un problème de sécurité? Non, répond Stefan Karch:
La logique de sécurité reste la même, ajoute Patrick Braess. «Un train ne peut entrer que dans une section de bloc libre.» Comme les RER se suivent de plus près encore, ces lignes comportent même des éléments de sécurité supplémentaires.
En Suisse, certains tronçons de lignes pour trains rapides sont encore à voie unique. Entre Rorschach Stadt (SG) et la gare principale de la ville se trouve le dernier tronçon sans double voie de l’axe est-ouest accueillant du trafic ferroviaire international. Cela ne présente pas de danger, du moins en ce qui concerne le risque de collision, indique le professeur de l’EPF Patrick Braess. En Espagne, c’est une collision par l’arrière qui a provoqué le drame; la voie unique n’y était pas non plus en cause.
Les tronçons à voie unique présentent toutefois d’autres inconvénients.
(trad. ysc)