Grimseltunnel ohne Nutzen: Röstis Prestigeprojekt fällt bei Experten durch
Der Grimsel-Bahntunnel soll das Berner Haslital mit dem Walliser Obergoms verbinden. Er kostet nach aktuellen Prognosen 800 Millionen Franken. Konkrete Pläne, welche Züge nach der Fertigstellung die dünn besiedelten Regionen verbinden sollen, gibt es nicht. Kein Wunder: Der Tunnel beschleunigt keine Reisen auf wichtigen Strecken, und die lokale Nachfrage ist bescheiden. Für Bundesrat Albert Rösti (SVP) ist das Projekt trotzdem eines der wichtigsten überhaupt.
Als eines von nur sieben «strategischen Netzelementen mit nationaler Wirkung» schlägt er es im Rahmen seiner Ausbauvorlage «Verkehr 2045» zur Aufnahme in die nächste Botschaft vor, wie er vor einer Woche mitteilte. Dabei haben Berechnungen seiner eigenen Fachleute des Bundesamts für Verkehr (BAV) gezeigt, dass der volkswirtschaftliche Nutzen nicht existent ist.
Das Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) bewerten sie im negativen Bereich. Es komme zwischen -0,1 und 0,0 zu liegen, heisst es in einem Dokument vom April. Das bedeutet, dass «selbst unter Ausklammerung der Investitionskosten der Nutzen für Personen-, Güterverkehr, Umwelt und Sicherheit kleiner ist als die Kosten für den Bahnbetrieb und Unterhalt». Selbst wenn der Tunnel gratis gebaut würde, wäre er also ein Verlustgeschäft.
Tiefbahnhof Luzern deckt Kosten nicht
Bei den anderen sechs Grossprojekten ist das anders: Der Ausbau des Bahnhofs Zürich-Stadelhofen kommt auf einen Wert von 3,2, der Zimmerberg-Basistunnel II auf einen von 1,2. Die Werte können sich bei einer für diesen Sommer angekündigten Neuberechnung zwar verschlechtern, weil die Kosten zuletzt gestiegen sind. Doch die Grössenordnung dürfte dieselbe bleiben.
Bei einem Wert von grösser als 1 gelten Ausbauten als «volkswirtschaftlich zweckmässig». Bei Werten zwischen 0 und 1 ist ihr Betrieb sinnvoll, doch die Investitionskosten können nur zu einem Teil gedeckt werden.
Der Nutzen des Tiefbahnhofs Luzern etwa kann laut den BAV-Zahlen mit einem Wert von 0,6 die Investitionskosten nur zu 60 Prozent decken, die Direktverbindung zwischen Neuchâtel und La Chaux-de-Fonds zu 90 Prozent. Noch keine Werte gibt es für die anderen zur raschen Realisierung vorgeschlagenen Grossprojekte, den Ausbau des Bahnhofs Basel SBB und den neuen Tiefbahnhof Genf.
Defizit im Betrieb berappt der Steuerzahler
Es ist üblich, dass nicht nur der volkswirtschaftliche Nutzen über Ausbauten entscheidet. Doch selten war die Diskrepanz so gross wie beim Grimseltunnel. Das ist auch dem BAV bewusst. Er sei «von übrigen Projekten klar zu unterscheiden und wird nicht alleine nach der volkswirtschaftlichen Kosten-Nutzen-Bewertung beurteilt», sagt Sprecher Michael Müller.
Der Bundesrat verfolge den Tunnel nur weiter, wenn er gemeinsam mit der Bündelung der bestehenden Übertragungsleitung realisiert werden könne. Zudem erwarte er von den betroffenen Kantonen ein «verbindliches Tourismus- und Raumentwicklungskonzept und die Zusicherung der Bestellung des Angebotes». Die Kantone Bern und Wallis müssen sich also verpflichten, bei den Bahnen Zugverbindungen durch die neue Röhre zu bestellen – auch wenn diese stark defizitär werden.
Der grösste Teil des Verlusts dürfte sowieso an den Steuerzahlern in der ganzen Schweiz hängen bleiben. Denn im regionalen Personenverkehr übernimmt der Bund je nach «strukturellen Voraussetzungen» der Kantone einen höheren Anteil der ungedeckten Kosten. Im Kanton Wallis sind es 63 Prozent, in Bern 54 Prozent.
Investition in «sanften Tourismus»
BAV-Sprecher Michael Müller verweist darauf, dass der Grimseltunnel ein ländliches Projekt sei, das dafür sorge, «dass eine zwischen Stadt und Land ausgewogene, politisch mehrheitsfähige Vorlage präsentiert werden kann». Ob die Stimmbevölkerung einen sinnlosen Tunnel im ländlichen Raum braucht, um dem Bahnausbau zuzustimmen, ist allerdings offen.
Immerhin kann Rösti auf Unterstützung von ETH-Professor Ulrich Weidmann zählen. Der hatte in seinem Auftrag mit einem Gutachten sämtliche geplanten Ausbauprojekte von Bahn und Strasse neu priorisiert. Zwar kannte Weidmann die hohen Kosten und den tiefen Nutzen des Grimseltunnels – und ihm war bekannt, dass das Projekt in der sogenannten Niba-Bewertung des Bundes schlecht abgeschnitten hatte. Diese vereint Beurteilungen zum volkswirtschaftlichen Nutzen, ökologischen Auswirkungen und zur Kompatibilität mit der Langfrist-Perspektive «Bahn 2050» in einem Wert.
Mit seiner eigenen Methodik stufte Weidmann den Tunnel aber hoch – und zwar so hoch, dass er sogar noch besser abschnitt als der Ausbau des Bahnhofs Zürich-Stadelhofen oder des Tiefbahnhofs Genf. Weidmann begründet dies damit, dass es sich um eine «Investition in das Potential der Regionalentwicklung und den sanften Tourismus» handle.
Westschweiz und Zürich kritisieren
Das Gutachten und Röstis aufbauende Pläne sind umstritten. Kritik kommt aus der Westschweiz. Wie der Verband Ouestrail vorrechnet, haben sich die Fahrzeiten dort seit 2006 bereits massiv verlängert – um 6 Minuten zwischen Lausanne und Genf oder um 9 Minuten zwischen Biel und Lausanne. Mit Röstis Konzept droht laut Informationen des Verbands aus «Kapazitätsgründen» zwischen Lausanne und Genf schon wieder eine Verlängerung der Fahrzeiten um 2 Minuten, während sie anderswo kürzer werden.
Die Waadtländer Nationalrätin Brenda Tuosto (SP) schreibt auf Linkedin, Röstis Pläne «gefährden die wirtschaftliche Attraktivität und den nationalen Zusammenhalt». Der Verkehr werde auf die Strasse verlagert. Sie habe das Gefühl, von Rösti «in die dritte Klasse verbannt worden zu sein».
Ähnlich harsche Kritik äusserte die Zürcher Regierungsrätin Carmen Walker Späh (FDP). «Es geht nicht an, dass neue, touristische Milliardenprojekte wie der Grimseltunnel aufgenommen werden, bevor bereits im Bau befindliche Infrastruktur ihre Wirkung entfalten kann», sagte sie am Freitag.
Der Ausbau ist umstritten wie selten
Ein Gutachten zum Bahnausbau müsse sich auf den Nutzen für die Bevölkerung und verkehrspolitische und raumplanerische Ziele stützen. Das Weidmann-Gutachten erfülle dies nicht. Für den künftigen Bahnausbau gebe es kein Konzept, und es sei zu wenig Geld eingeplant für ergänzende Infrastrukturen wie Weichen und Sicherungsanlagen. Diese brauche es aber, damit Grossprojekte wie der bereits laufende Ausbau zwischen Zürich und Winterthur ihren Nutzen entfalten könnten.
BAV-Sprecher Müller entgegnet, dass der dafür in der Botschaft 2027 eingeplante Betrag von 1,8 Milliarden Franken nicht sämtliche Infrastrukturen umfasse, die notwendig würden. Mit der nächsten Botschaft im Jahr 2031 werde eine weitere Tranche vorgelegt. Allerdings stellt sich die Frage, ob dann genügend Geld im Fonds ist, denn 2031 will die Regierung auch Geld sprechen für Grossprojekte wie die erste Etappe einer Durchmesserlinie in Basel oder die zweite Etappe des Luzerner Tiefbahnhofs.
Das Parlament entscheidet voraussichtlich 2027 über Röstis Pläne. Weil die Finanzierung über das bisher befristete Mehrwertsteuer-Promille geschehen soll, wird auch das Stimmvolk darüber befinden. Während Bahn-Ausbauten in der Vergangenheit unumstritten waren, gibt es nun erstmals seit langem grosse Differenzen – und damit die Chance über eine Diskussion um den Sinn und Zweck der Milliardeninvestitionen. (schweizheute.ch)
