On a testé la Tesla chinoise et on a été séduit
Le nom ne dit encore pas grand-chose au grand public, mais il ne le restera pas longtemps. Fondée à Canton il y a onze ans, Xpeng avance à un rythme effréné. Après la Scandinavie en 2021, l’Allemagne et la France ensuite, la marque chinoise s’attaque aujourd'hui à la Suisse, avec Hedin Automotive pour partenaire.
Et son G6, SUV familial électrique, arrive au bon moment: celui où la clientèle européenne commence à juger les voitures chinoises pour ce qu’elles sont, et non plus pour ce qu’elles représentent.
Une silhouette familière...
Difficile de ne pas penser à la Tesla Model Y en découvrant le G6, surtout depuis que l’américan a vu son dessin raffraîchi: même bandeau lumineux à l’avant, même arrière fuyant, même recherche d’efficacité aérodynamique.
Mais à y regarder de plus près, le Xpeng a davantage de tenue: un capot plus sculpté, une ligne plus fine, un becquet intégré qui souligne l’arrière sans lourdeur. A 4,76 m de long pour 1,92 m de large, il impose sa présence sans jouer les SUV arrogants.
Xpeng G6 et G9, une sobriété déroutante
A bord, le ton change. L’univers est clair, minimaliste, presque clinique. Les surfaces mêlent cuir et suédine, les ajustements sont impeccables. Mais la philosophie est résolument numérique: adieu les boutons, tout passe par l’écran central de 15,6 pouces, véritable cerveau de la voiture. La climatisation, les modes de conduite, l’ouverture du coffre ou des vitres: tout s’y trouve.
Ceux qui aiment les commandes physiques risquent d’être désarçonnés. Même les boutons du volant changent de fonction selon le menu actif, une logique toute chinoise, pas toujours intuitive. Mais le système reste fluide, rapide, et la connectivité est complète: Android Auto et Apple CarPlay sont intégrés. Et la navigation maison, doublée d'un planificateur d'itinéraire intelligent, se révèle tout aussi performante.
Le combiné d’instrumentation de 10,25 pouces face au conducteur affiche l’essentiel, tandis que le rétroviseur fait office de caméra de recul haute définition. Pas d’affichage tête haute, mais une très belle clarté de présentation.
Confort et raffinement dans cette Xpeng
Les sièges avant chauffants, ventilés et massants offrent un confort de haut vol, tandis que les passagers arrière bénéficient d’un espace généreux et de sièges latéraux chauffants. Le cinquième, comme souvent, aura moins de chance. L’ambiance lumineuse est personnalisable, le son — signé Dynaudio — diffusé par 18 haut-parleurs. On se croirait presque dans un lounge sur roues.
Petite curiosité: pas de boîte à gants, ni de frunk à l’avant. Le coffre, lui, se montre bien calibré: 571 litres, ou 1374 en rabattant la banquette. Suffisant pour la vie de famille ou un long week-end.
Xpeng G6: 487 ch et 800 V
Le cœur du G6, c’est son architecture 800 V et sa batterie LFP 5C de 80 kWh. Dans la version Performance essayée, deux moteurs entraînent les quatre roues pour un total de 358 kW, soit 487 ch et 660 Nm de couple. La masse — 2,7 tonnes — ne l’empêche pas de bondir de 0 à 100 km/h en 4,1 secondes. La motricité intégrale privilégie légèrement l’arrière, conférant un vrai naturel dans la relance.
Sur la route, le G6 étonne par sa docilité. Il est facile à apprivoiser, souple à basse vitesse, précis à allure soutenue. Pas le plus communicatif du segment, mais jamais décevant. La direction pourrait transmettre un peu plus d’informations, mais le comportement reste neutre, rassurant, efficace.
Et surtout, les aides à la conduite savent se faire oublier et son facilement désactivables. Pas d’alertes hystériques ni de corrections intrusives: une assistance discrète pour veiller au grain.
La G6: Autonomie réaliste et recharge éclair
Mais la vraie démonstration de force est ailleurs: dans l’autonomie et la recharge. En version Performance, le G6 revendique 510 km WLTP. Sur les routes allemandes de notre essai, entre Munich et les bretelles d’autoroute sans limitations, la consommation moyenne s’est établie à un peu plus de 17 kWh/100 km, soit 470 km d’autonomie réelle. De quoi envisager de longs trajets sans anxiété.
Et puis il y a cette recharge. Xpeng annonce jusqu’à 451 kW en pic — un record théorique pour l’instant, aucune borne en Suisse ne permettant encore d’atteindre cette puissance. Mais sur une borne de 300 kW, nous avons vu la puissance grimper à 230 kW: 7 minutes pour passer de 46 à 76% et regagner 150 km. En clair: un café, un passage aux WC et c’est reparti.
La démonstration du bon sens
Reste la question du tarif, souvent décisive. Et là encore, Xpeng frappe juste. La version d’entrée, à deux roues motrices (296 ch, 525 km WLTP), est affichée à 47 600 francs. Elle est déjà richement équipée, les seules options étant la peinture métallisée (800.-) et le crochet de remorquage (1 190.-). Notre version Performance à transmission intégrale coûte 51 600 francs, ou 1000 de plus pour la Black Edition aux accents esthétiques… noirs. Plus rationnel, tu meurs.
La G6 de Xpeng efface la Tesla Model Y
Difficile d’éviter la comparaison; le G6 ne se contente pas d’imiter la Tesla Model Y, il corrige ses travers: une présentation plus flatteuse, un confort supérieur, une meilleure isolation phonique et une recharge plus rapide.
Face à lui, les nouveaux venus en Suisse jouent la carte du design pour la Zeekr 7X et celle de la polyvalence pour la BYD Sealion 7, tandis que le Leapmotor C10 marque le pas sur le plan technologique. Les européennes — Skoda Enyaq Coupé, VW ID.4/ID.5, en tête — peinent à offrir le même rapport équipement/prix sans plomber la facture. Le Xpeng G6 ne cherche donc pas à séduire par la provocation, mais par la cohérence. Il fait tout bien, souvent mieux que les autres, avec une maturité étonnante pour une marque encore inconnue ici.