Ces compagnies aériennes devraient augmenter leurs prix en 2027
Prix bas et marges réduites: le modèle économique des compagnies aériennes «low cost» est bousculé par la persistance de coûts élevés en carburant, qui compromettent leur avenir.
Faire décoller un avion a toujours coûté cher, car il emporte avec lui des dizaines de tonnes de carburant, voire plus d'une centaine de tonnes. C'est encore plus vrai depuis l'envolée des cours du pétrole, après le déclenchement le 28 février de la guerre au Moyen-Orient.
Dans ces conditions, rentabiliser Transavia France, par exemple, qui dessert essentiellement l'Europe et le bassin méditerranéen, «c'est quasi impossible», même avec «des taux de remplissage très importants», expliquait mi-septembre à l'AFP son directeur Olivier Mazzucchelli. Le fait que cette compagnie soit intégrée à un puissant groupe, Air France-KLM, diminue la pression de dégager des bénéfices.
D'autres n'ont pas cette carapace. Aux États-Unis, Spirit Airlines, entreprise en difficulté depuis plusieurs années, a jeté l'éponge en mai 2026. Première compagnie directement victime de cette crise du kérosène cher, elle a laissé quelque 17 000 salariés sur le carreau.
Les compagnies serrent la ceinture
Puis en septembre, les mauvaises nouvelles se sont succédé pour le secteur. La lettonne Air Baltic s'est placé sous protection de la loi américaine sur les faillites («Chapitre 11»). La compagnie avait tablé sur un kérosène à 685 dollars la tonne en 2026. Or, son prix, en Europe, dépasse aujourd'hui 1500 dollars.
En Malaisie, des spéculations sur la viabilité d'AirAsia ont été alimentées par des informations de presse sur le mauvais état de ses finances. La direction assure que la compagnie va survivre à cette crise.
En Espagne, Volotea a fait filtrer dans les médias, sans annonce officielle, qu'elle allait réduire sa flotte à quelque 30 à 35 avions, contre 44 actuellement, et négocier une restructuration de sa dette. «Nous continuons nos vols normalement», a insisté son directeur général Carlos Muñoz, afin de rassurer une clientèle versatile.
En Inde, le gouvernement a renforcé sa surveillance des activités de SpiceJet, pour s'assurer que ses difficultés financières ne compromettaient pas la sécurité des vols.
Une stratégie qui ne suffit plus
Sur le marché pionnier, et aujourd'hui mûr, des vols intérieurs aux États-Unis, les plus beaux jours du «bas coût» sont passés. Le pic de la capacité de ce segment a été atteint en 2023, et elle s'est érodée ensuite, année après année, selon les calculs du cabinet OAG.
Les liaisons les moins rentables sont les premières abandonnées. Quand Spirit Airlines a disparu, l'aéroport de Fort Lauderdale, en Floride près de Miami, connu pour ses vols à bas prix, a perdu des liaisons qu'aucun concurrent ne souhaitait reprendre.
«Je pense que nous devrions commencer à les appeler "compagnies à prix plus bas" plutôt que "compagnies à bas coûts"», explique à l'AFP John Grant, analyste d'OAG. Ce modèle économique suppose une chasse rigoureuse et permanente aux coûts inutiles et aux sources possibles d'économies. Mais cette stratégie peut ne plus suffire, avec un kérosène, dans le cas de Spirit Airlines, environ 50% plus cher que projeté dans le budget 2026.
«Les compagnies petites ou moyennes, avec moins de réserves dans leur trésorerie, sont assurément les plus touchées», d'après John Grant.
Ryanair, la plus grande compagnie de ce type en Europe, a réduit début septembre son programme hivernal de vols. Son PDG Michael O'Leary a ensuite expliqué à la presse qu'avec de tels cours du pétrole, lui et ses concurrents allaient forcément augmenter leurs prix en 2027.
Il y a dix ans, il affirmait viser des tarifs les plus bas possibles, jusqu'à 0 euro si possible, grâce aux dépenses des voyageurs dans les aéroports, ou aux subventions publiques. Au Financial Times, il dit désormais qu'avec un baril de pétrole durablement aux alentours de 140 dollars, un scénario catastrophique pour l'aérien, le prix moyen d'un billet Ryanair passerait à 80 ou 90 euros, contre 50 aujourd'hui. (jzs/ats/afp)