Voici pourquoi les canicules ne suffisent pas à changer nos habitudes
Lorsqu'on parle de points de basculement climatiques, il est généralement question de phénomènes négatifs: le dégel du pergélisol, qui libère davantage de CO₂,ou la fonte des glaces polaires, qui entraîne une élévation irréversible du niveau des mers. Il existe, toutefois, aussi des points de basculement positifs. Une fois franchis, ils seraient eux aussi difficiles à inverser. Aujourd'hui, par exemple, il est difficile d’imaginer que l’on puisse à nouveau fumer dans les restaurants.
Nous en avons discuté avec le climatologue Anthony Patt et l'économiste politique Lukas Fesenfeld, qui étudie précisément ces points de basculement positifs. Selon eux, si ces points de basculement restent fragiles sur le plan des normes morales, les progrès technologiques, eux, n’ont jamais été aussi rapides.
Un été caniculaire comme celui-ci peut-il faire évoluer les mentalités face aux mesures climatiques?
Les chercheurs constatent effectivement que les étés caniculaires renforcent les inquiétudes de la population. Anthony Patt souligne que les personnes qui se montrent plus préoccupées par le changement climatique sont plus enclines à accepter les technologies neutres en carbone.
Lukas Fesenfeld nuance toutefois ce constat: selon lui, les changements d'attitude après des épisodes météorologiques extrêmes ne sont généralement que temporaires. «Les liens de causalité entre la politique climatique et les phénomènes météorologiques extrêmes sont souvent trop éloignés», explique l'économiste politique.
«Nous observons plutôt que les villes et les communes commencent à s'adapter au réchauffement climatique. Là, le lien de cause à effet est plus direct: les mesures produisent des effets sur place. Les habitants savent qu'ils en retireront un bénéfice concret au niveau local.»
Ne vaudrait-il pas mieux s'attaquer au réchauffement climatique plutôt que de climatiser à tout va?
En principe, oui, car le réchauffement climatique coûte cher aux économies nationales, notamment en raison des pertes de récoltes et des inondations. Pourtant, le discours dominant veut que les efforts d’un petit pays pour réduire ses émissions de CO₂ ne servent à rien.
Or, selon Lukas Fesenfeld, ce que l’on appelle le «problème du passager clandestin» n’est pas réellement démontré:
A partir de quand les nouvelles technologies s'imposent-elles?
Selon Anthony Patt, ce point a déjà été franchi, en particulier pour les systèmes de chauffage. «Dans les bâtiments neufs, installer un chauffage sans énergie fossile coûte déjà moins cher. Et, dans la plupart des cas, c'est aussi l'option la moins coûteuse lorsqu'il faut remplacer un système de chauffage.»
La réalité le confirme: en Suisse, presque tous les nouveaux bâtiments sont équipés d'un chauffage sans énergie fossile. Lorsqu'un ancien système est remplacé, c'est également le cas dans près de 80% des cas. En revanche, dans l'industrie, la transition vers des systèmes de chauffage décarbonés progresse plus lentement.
Qu'en est-il sur la route?
Ces dernières années, les véhicules électriques sont devenus compétitifs par rapport aux véhicules à moteur thermique, si l'on considère leur coût sur l'ensemble de leur durée d'utilisation. Si les ventes aux particuliers ont connu un ralentissement temporaire, c'est parce que les acheteurs se focalisaient davantage sur le prix d'achat et les possibilités de recharge que sur le coût réel d'utilisation du véhicule.
Pour les propriétaires de poids lourds, en revanche, le changement a été spectaculaire, explique Patt. Ceux-ci accordent en effet beaucoup plus d'importance au coût total sur l'ensemble du cycle de vie d'un véhicule.
La production d'électricité est-elle déjà décarbonée?
En Suisse, c'est le cas depuis longtemps. Et, à l'échelle mondiale, la tendance est positive, souligne Patt. «L'énergie solaire et l'énergie éolienne sont désormais les solutions les moins coûteuses, même en tenant compte des investissements nécessaires dans les infrastructures de réseau et le stockage de l'électricité.»
A l'échelle mondiale, près de 90% des nouveaux investissements dans la production d'électricité sont aujourd'hui consacrés aux énergies renouvelables, principalement au solaire et à l'éolien. «Même si la Suisse renonce à développer l'éolien pour des questions de protection du paysage, elle bénéficiera, grâce au marché européen de l'électricité, des importations d'électricité renouvelable», explique Lukas Fesenfeld.
Y a-t-il d'autres domaines où cette transition est rentable?
De plus en plus de véhicules utilitaires, notamment dans l'agriculture et le secteur de la construction, passent eux aussi à l'électrique. Le véritable tournant pourrait venir des progrès très rapides des batteries, notamment en matière de vitesse de recharge: le temps nécessaire pourrait passer d'une trentaine de minutes à seulement cinq minutes au cours des prochaines années.
Qu'en est-il de l'industrie, responsable des émissions de gaz à effet de serre?
Anthony Patt estime que dans les secteurs de l’acier, du ciment, des engrais et des plastiques, les technologies zéro émission coûteront probablement toujours un peu plus cher que les technologies fossiles:
Et pour le principal émetteur, le ciment?
Le constat est le même. Construire un bâtiment ou un pont avec du ciment vert ne devrait coûter qu'environ 1% de plus qu'avec du ciment conventionnel, même si le ciment vert lui-même est nettement plus cher. Selon Patt, il en ira de même pour les engrais et les plastiques.
Existe-t-il aussi des points de basculement positifs dans le transport aérien?
Sur ce point, les deux chercheurs sont sceptiques. «Il est très peu probable que l'aviation parvienne à se décarboner sans interventions politiques majeures», estime Anthony Patt. «A l'heure actuelle, les biocarburants destinés à l'aviation coûtent environ deux fois plus cher que le kérosène avant la guerre en Iran. Pendant la guerre, l'écart de prix s'est quelque peu réduit.»
Contrairement aux biocarburants, les carburants synthétiques pourraient théoriquement être produits en quantités suffisantes pour couvrir les besoins de l'ensemble du transport aérien mondial. Mais ils coûtent aujourd'hui encore au moins cinq fois plus cher que les biocarburants. Anthony Patt s'attend à ce que leur coût baisse au cours de la prochaine décennie pour atteindre à peu près le niveau de celui des biocarburants.
Comment faire décoller les carburants climatiquement neutres?
Si cette transition est introduite progressivement grâce à un instrument politique adapté, comme le quota d'incorporation de l'UE, il est probable que personne ne remarque de différence sur le prix des billets d'avion, estime Patt. Selon lui, le surcoût des carburants synthétiques pourrait être compensé ailleurs dans le secteur aérien.
L'argent est un facteur essentiel de la transition. Mais cela suffit-il?
«Ce n'est pas parce que les conditions économiques sont devenues favorables que nous pouvons laisser le marché faire son œuvre», explique Patt. Selon lui, dans ce cas, la notion de points de basculement positifs prête à confusion. «Des obstacles comme le manque de bornes de recharge pour les voitures électriques oblige dans la plupart des cas à prendre des mesures politiques pour que la transition s’accélère.»
Peut-on comparer le changement climatique au tabagisme?
Le tabagisme était déjà souvent mal perçu, sans pour autant que cette désapprobation s'impose comme une norme sociale. Lorsque les effets nocifs du tabac sur la santé ont été mieux connus et que les premières interdictions de fumer ont été introduites dans les pays scandinaves, on a constaté que la population a rapidement insisté pour qu’elles soient appliquées et a veillé à leur respect.
«D'un côté, ces interdictions ont rendu possible l'émergence d'une nouvelle norme sociale et ont ainsi constitué un point de basculement. De l'autre, la volonté de la population d'y adhérer existait déjà», explique l'économiste politique Lukas Fesenfeld.
La transition énergétique passe-t-elle d'abord par les lois?
«Non, ce n'est pas aussi simple. Il est vrai que des mesures comme la tarification du CO₂ sont souvent mieux acceptées une fois qu'elles sont en place. Mais, pour le climat, les effets sur la répartition des coûts et des bénéfices sont beaucoup plus marqués. Il ne faut pas les sous-estimer», explique Lukas Fesenfeld.
Tout le monde n'est pas touché de la même manière, que ce soit positivement ou négativement. Il poursuit:
Le lien avec une vague de chaleur n'apparaît généralement qu'avec un certain décalage. «Le lien de cause à effet n'est pas aussi évident que lorsque quelqu'un me souffle de la fumée au visage.»
La «honte de prendre l’avion» faisait déjà parler d’elle en 2018. A-t-elle été disparu?
«C'était un argument moral qui a trouvé davantage d'écho dans la société à l'époque du mouvement "Fridays for Future", parce que les jeunes disaient qu'il en allait de leur avenir», explique Fesenfeld. Au départ, le mouvement n'était pas celui d'un groupe radical marginal. Il était donc difficile d'ignorer purement et simplement ce message.
«De plus, on sous-estime souvent à quel point nos concitoyens sont, eux aussi, favorables à la protection du climat.» En 2019, beaucoup en ont pris conscience. Puis la pandémie de Covid est arrivée, et la honte de prendre l'avion est passée au second plan. Les évolutions technologiques en faveur du climat sont, elles, plus durables.
A quand la suppression des exonérations fiscales dont bénéficie le kérosène?
Sans doute pas de sitôt. En effet, certains acteurs ont tout intérêt, sur le plan économique, à préserver ces avantages fiscaux néfastes pour le climat. En revanche, leur coût est réparti entre un si grand nombre de personnes qu’il est difficile de se mobiliser contre les subventions sur le kérosène. «Les gens ne se rendent pas compte que les billets d’avion, ainsi rendus moins chers, sont indirectement financés par l’argent des contribuables», précise Fesenfeld.
Peut-on faire évoluer l'idée que l'on se fait d'une destination de rêve lointaine?
«Les gens ont souvent une image bien précise de ce qui leur plaît, influencée par exemple par la publicité ou par les destinations choisies par leurs voisins», explique Fesenfeld. C'est ainsi que naît l'idée qu'il faudrait, par exemple, être allé une fois à Dubaï.
«Il est important de mettre en avant les avantages des vacances près de chez soi. Les gens ont alors souvent le sentiment que renoncer à un voyage en avion n'est pas un sacrifice si important.» Cela a fonctionné pendant la pandémie, mais les anciennes habitudes sont revenues ensuite. Le voisin reprenait l'avion, alors on le reprenait aussi.
Les trains de nuit se développent. Pourquoi pas des traversées de l'Atlantique en bateau?
La demande reste limitée, car les voyages en bateau prennent beaucoup de temps. Mais il est clair que s'il existait une offre attrayante, elle serait sans doute davantage mise à profit. Ce type d'offre fonctionne particulièrement bien en Europe, lorsqu'un train de nuit permet d'économiser une nuit d'hôtel. Tout dépend en grande partie du prix et de la qualité des solutions de remplacement.
Pourquoi ne pas instaurer un quota individuel de vols?
En principe, cette idée a du potentiel», répond Fesenfeld. «Mais il est toujours difficile, sur le plan politique, d'imposer une telle limitation, car les bénéficiaires d'une telle mesure sont trop peu nombreux et trop dispersés pour peser dans le débat. Or c'est généralement ce qu'il faut pour qu'une revendication politique s'inscrive dans la durée.»
Le lobby des trains de nuit ou celui des bus longue distance ne sont aujourd'hui pas assez puissants. Quant aux ONG, elles n'ont généralement pas suffisamment de poids si elles ne sont pas soutenues par des acteurs qui ont économiquement intérêt à cette transition. «Lorsqu'un mouvement n'est pas porté par un modèle économique viable, il finit généralement par s'essouffler.» Selon Fesenfeld, sans cela, une loi risquerait elle aussi d'être rapidement remise en cause. «Les lois peuvent donner une impulsion importante au changement, mais elles ne suffisent souvent pas à elles seules.» (trad.: mrs)