Voici le véritable impact climatique des voitures hybrides
Les voitures hybrides rechargeables sont présentées comme une technologie de transition vers une mobilité plus durable. Pourtant, une nouvelle étude de la Fédération européenne pour le transport et l'environnement (T&E) remet en cause leur bilan climatique.
Selon cette étude, ces véhicules émettent en usage réel 5 fois plus de CO2 que ne le déclarent les constructeurs, et affichent donc une consommation bien plus élevée qu’annoncé. Le directeur de T&E Allemagne, Sebastian Bock, met en garde:
Autrement dit, il avertit que les constructeurs pourraient utiliser les faibles valeurs théoriques de consommation pour prétendre atteindre leurs objectifs climatiques, alors que cela ne correspond pas à la réalité.
Les bénéfices sont moindres
D’après l’analyse de T&E, fondée sur les données de l’Agence européenne pour l’environnement (AEE), les voitures hybrides rechargeables (PHEV) émettent en moyenne 135 grammes de CO2 par kilomètre. Les véhicules à moteur thermique, eux, atteignent une valeur de 166 grammes. L’écart n’est donc que de 19%, bien inférieur à ce qu’affirme l’industrie automobile.
Les émissions de CO₂ en conduite réelle
Les données analysées proviennent de dispositifs de mesure du carburant installés sur quelque 127 000 véhicules immatriculés pour la première fois en 2023.
Même le mode électrique de ces voitures, censé être sans émissions, ne répond pas aux attentes des acheteurs. Car, selon les données de l’AEE, même en mode électrique, les véhicules consomment en moyenne 3 litres d’essence aux 100 kilomètres. Cela correspond à environ 68 grammes de CO₂ par kilomètre, soit plus de 8 fois la valeur annoncée lors des tests officiels.
En mode électrique, la consommation d'essence reste importante
L'une des raisons est que de nombreux moteurs électriques de voitures hybrides ne sont pas assez puissants pour maintenir une vitesse élevée ou gravir des pentes. Dans ces situations, le moteur à combustion se met automatiquement en marche. En moyenne, il fonctionne en parallèle sur un tiers des trajets.
Le bilan global est aussi mitigé
L’étude ne prend pas en compte le dioxyde de carbone émis entre la production de véhicules et leur démantèlement. Lors de leur fabrication, en raison des batteries, l’empreinte écologique des voitures électriques est plus importante que celle des moteurs thermiques ou des hybrides.
En revanche, lorsqu’elles roulent, elles n’émettent pas directement de CO2. Mais la production de tous les types de carburants, qu’il s’agisse d’électricité, d’essence, de diesel ou d’hydrogène, génère elle aussi des émissions de gaz carbonique. De nombreux paramètres doivent donc être pris en compte pour une évaluation, ce qui la rend très complexe. Il semblerait toutefois que les hybrides s’en sortent bien moins bien que les voitures 100% électriques.
Le graphique ci-dessous illustre les émissions de gaz à effet de serre sur la durée de vie d'une voiture particulière de milieu de gamme, vendue en 2025 dans l’Union européenne.
Comparaison entre les types de véhicules sur l'ensemble de leur cycle de vie (en anglais)
Des coûts cachés pendant l'utilisation
Cette mise à contribution plus importante qu'annoncé du moteur à combustion dans les hybrides n'a pas seulement des conséquences sur leur bilan climatique. Elle a aussi des conséquences financières. Selon T&E, les conducteurs paient en moyenne 460 francs de plus par an pour l'essence, comparé aux chiffres annoncés par les constructeurs.
Malgré ces critiques, la demande pour les véhicules hybrides reste élevée dans de nombreux pays. En Suisse, leur part de marché a atteint cette année un nouveau record avec 11% d'immatriculations.
En Allemagne, en raison d’avantages fiscaux, ils sont particulièrement prisés comme voitures de société. Pourtant, les études montrent qu’en moyenne, seuls 11 à 15% des kilomètres parcourus avec des véhicules de fonction hybrides se font en mode électrique, tandis que, pour les véhicules à usage privé, la part s’élève de 45 à 49%.
Les gros hybrides encore moins performants
Selon T&E, le principal problème réside dans la tendance à vouloir des batteries toujours plus grandes et une autonomie électrique plus importante. Certes, ces véhicules peuvent parcourir de plus longues distances en mode électrique, mais leur poids plus élevé fait grimper la consommation de carburant dès que le moteur thermique prend le relais.
En pratique, les gros modèles comme les SUV obtiennent de bien moins bons résultats. Les modèles affichant une autonomie électrique supérieure à 75 kilomètres émettent, selon l’étude, bien davantage de CO₂ que ceux affichant une autonomie moyenne.
Pour des modèles comme la Mercedes Classe GLE, les émissions réelles de CO2 dépassent de plus de 600% les valeurs officielles. D’autres grands constructeurs européens affichent eux aussi, selon Transport & Environment, des écarts avoisinant les 300%.
Entre-temps, les autorités ont réagi. Depuis le début 2025, une nouvelle méthode de calcul des émissions s’applique dans l’Union européenne, d’abord pour les modèles de véhicules nouvellement développés.
A partir de 2026, ce nouveau calcul concernera tous les hybrides rechargeables nouvellement immatriculés. Les valeurs officielles de consommation et d’émissions de CO2 vont donc augmenter, car elles se rapprocheront davantage des chiffres observés dans la vie réelle. Les avantages fiscaux accordés dans certains pays devraient logiquement être réduits.
Polémiques autour du moteur thermique
Les hybrides comptent toutefois des soutiens au niveau politique. Le chancelier allemand Friedrich Merz a annoncé son intention de plaider, au niveau européen, pour la suppression de l’interdiction des moteurs thermiques, prévue pour 2035.
Selon lui, les hybrides et les véhicules à prolongateur d’autonomie devraient être autorisés au-delà de ce délai. Friedrich Merz a ainsi souligné que l’Etat ne devait ni imposer ni interdire certaines technologies.
Pour les organisations environnementales, il s’agit là d’une erreur. Car, sous couvert de «neutralité technologique», cette position risquerait de retarder la transition vers une mobilité durable, et d'aller au détriment des objectifs écologiques et de la transparence du marché.
Comme le montre l’exemple de la Norvège, un autre modèle politique est envisageable. Dans le pays scandinave, presque plus aucun véhicule à moteur thermique n’est désormais immatriculé.
Le gouvernement norvégien mise sur les incitations plutôt que sur les interdictions, et avec succès. Les voitures électriques y sont désormais la norme, tandis que les hybrides rechargeables sont devenus anecdotiques.
Traduit de l'allemand par Joel Espi